ACUM.TV

După cum este cunoscut, traficul de pasageri pe aeroporturile româneşti a inregistrat creşteri semnificative în perioada 2004 – 2011. Deasemenea, în aceeaşi perioadă a crescut considerabil şi capacitatea  aeronavelor de pasageri utilizate pe aeroporturile româneşti. Datele prezentate în continuare reflectă aceste creşteri.

A=aterizări; D=decolări; Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air trannsport measurement.

La prima vedere, creşterea din ultimii ani a traficului de pasageri şi a capacităţii  aeronavelor utilizate pe aerodromurile româneşti  reprezintă un fenomen pozitiv, mai ales că aceast fenomen este specific nu doar marilor aeroporturi româneşti, ci şi multor aeroporturi europene importante.

Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport measurement.

Cu toate acestea, analizând datele precedente se poate observa cu uşurinţă că în perioada avută în vedere traficul de pasageri şi numărul mediu de pasageri per cursă au crescut cu mult mai mult în cazul aeroporturilor româneşti din eşantionul anterior decât în cazul aeroporturilor Frankfurt/Main, Paris/Orly, Viena şi Varşovia. Drept urmare, ne putem întreba: Oare nu cumva aceste spectaculoase creşteri au atins praguri critice şi au devenit nesustenabile ?

În termeni generali creşterea concomitentă a traficului de pasageri şi a numărului mediu de pasageri per cursă împlicâ în mod necesar o triplă condiţie extrem de restrictivă: creşterea continuuă a numărului de pasageri potenţiali; aeronave şi aeroporturi tot mai mari şi mai fiabile;acces nediscriminatoriu la infrastructurile aeroportuare. Dar ce se întâmplă atunci cînd nu sunt întrunite aceste condiţii ? Evident, în această situatie sunt grav afectate nu numai interesele pasagerilor, dar şi eficacitatea şi eficienţa companiilor aeriene şi a aeroporturilor. Astfel, favorizarea de către autorităţile aeroportuare a companiilor care utilizează aeronave mari, aşa numitele companii low cost, determină de regulă o rapidă creştere a traficului de pasageri. Pe termen lung, însă, o asemenea discriminare afectază interesele pasagerilor  care preferă zboruri la distanţă mică sau rute conexe (cu escală) şi generează la un moment dat o scădere drastică a traficului de pasageri şi a eficienţei financiare a aeroporturilor. Dar oare de ce ?

Cu certitudine, favorizarea prin reduceri tarifare a companiilor low cost presupune aeroporturi extrem de costisitoare în ceea ce priveşte investiţiile şi costurile operaţionale. Pe de altă parte, blocarea prin bariere tarifare a accesului pe  marile aeroporturi  a aeronavelor mici va determina in mod inevitabil nesatisfacerea cererii pentru zboruri cu escală şi la mică distanţă. În consecinţă. traficul de pasageri generat de companiile low cost şi traficul de pasageri pe rutele cu escală şi la mică distantă vor inregistra dinamici disjuncte. În primul caz, traficul de pasageri va creşte pe termen scurt datorită preţurilor de dumping, iar în cel de al doilea caz se va reduce în mod continuu  datorită ieşirii treptate de pe piaţă a companiilor defavorizate prin discounturi selective. Dar ce se va intâmpla după ce companiile care deţin aeronave mici abandonează la un moment dat aeroporturile care favorizează companiile low cost ? Evident, în această situaţie companiile low cost vor renunţa la preţurile de dumping şi vor impune preţuri de monopol ceea ce va determina o diminuare drastică a traficului de pasageri  în raport cu dinamica cererii potenţiale. În aceste condiţii, cifra de afaceri a aeroporturilor va fi afectată negativ atât de cuantumul reducerilor tarifare acordate companiilor low cost, cât mai ales de colapsul traficului de pasageri detrminat de retragera companiilor care nu pot utiliza asemenea aerporturi din cauza barierelor tarifare. În sfârşit, smântânirea pieţei, ca să spun aşa, de către companiile low cost va determina o depreciere drastică a rentabilităţii financiare a aeroporturilor datorită creşterii prohibitive a costurilor operaţionale. Rezultă, deci,că favorizarea  companiilor low cost în ceea ce priveşte nivelul taxelor aeroportuare şi accesul la infrastructura aeroportuară  determină, mai devreme sau mai târziu,prejudicierea gravă a intereslor consumatorilor, precum şi diminuarea acută a traficului de pasageri şi a rentabilităţii financiare a aeroporturilor.

Din această perspectivă, ne putem întreba: Cât de eficace şi de eficientă este creşterea spectaculoasă din ultimii ani a numărului de aeronava de mare capacitate utilizate pe aeroporturile din Bucureşti, Timişoara şi Cluj ? Oare nu cumva această creştere reprezintă rezultatul favorizării prin discounturi tarifare şi netarifare a companiilor low cost ?

Să analizăm, deci, efectul creşterii numărului mediu de pasageri per cursă asupra dinamicii traficului de pasageri pe cele mai mari aeroporturi româneşti în primele luni al anilor 2011 şi 2012.

T1= primele trei luni; Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport mesourement.

Datele precedente reflectă foarte clar faptul că la aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj dinamica traficului de pasageri din perioada menţionată a fost invers proporţională cu cea a numărul mediu de pasageri per cursă. Astfel, traficul de pasageri din primele luni ale anului 2012 a scăzut faţă de aceeaşi periadă a anului precedent cu 12,6% la aeroportul din Băneasa, cu 8,5% la aeroportul  dinTimişoara şi cu 15,3% la aeroportul din Cluj, în timp ce numărul mediu de pasageri per cursă a crescut cu 10% la aeroportul din Băneasa, cu 14,8% la aeroportul din Timişoara şi cu 6% la aeroportul din Cluj. Cu alte cuvinte, numărul aeronavelor de mare capacitate care utilizează aeroporturile din  Băneasa, Timişoara şi Cluj a devenit anul trecut cu mult prea mare în raport cu numărul de pasageri potenţiali.

Faptul  că numărul aeronavelor de mare capacitate utilizate pe aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj a atins în anul trecut un nivel nesustenabil poate fi evidenţiat şi în alt mod. Astfel, analizând datele precedente se poate observa că la aeroportul din Băneasă numărul mediu de pasageri per cursă a fost mai mare în prima parte a anului 2012 comparativ cu nivelurile aceluiaşi indicator inregistrate în anul 2011 la aeroporturile Frenkfurt/Main , Paris/Orly, Viena şi Varşovia, în timp ce la aeroporturile din Timişoara şi Cluj numărul mediu de pasageri per cursă a inregistrat în prima parte a anului 2012 niveluri foarte apropiate de cele înregistrate în anul 2011 la aeroporturile din Varşovia şi Viena. Evident, aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj nu au nici pe departe aceeaşi mărime şi acelaşi nivel de competivitate ca şi aeroporturie Frenkfurt/Main, Paris/Orly, Viena şi Varşovia, Ca să nu mai vorbim de discrepanţa la fel de mare dintre cererea de servicii aeroportuare din România, pe de o parte, şi cea din Germania, Franţa, Austria şi Polonia, pe de altă parte.

Din cele prezentate rezultă, deci, că excesul din ultimii ani de companii low cost de pe aeoporturile din Băneasa, Timişoara şi Cluj a determinat o creştere nesustenabilă a traficului de pasageri, trafic care a crescut continuu până în 2011, după care a urmat o perioadă de regresie drastică.  Aceeaşi cauză – acelaşi efect, deci. Cu toate acestea, nota bene, creşterea spectaculoasă din ultimul deceniu a  numărului mediu de pasageri per cursă la cele trei aeroporturi a fost determinată de cu totul alte motivaţii manageriale în cazul aeroportului din Bănesa comparativ cu aeroporturile din Timişoara şi din Cluj.

Astfel, creşterea exagerată numărului de companii low cost  de pe aeroportul Băneasa nu a fost determinată de favorizarea acestor companii prin discounturi tarifare sau netarifare. În acest caz este vorba de o strategie managerială de tip optim secund, respectiv de o strategie care a vizat optimalizarea traficului de pasageri la nivelul ambelor aeroporturi bucureştene şi nu la nivelul fiecărui aeroport. Din acest motiv, autorităţile aeroportuare bucureştene au optat pentru o strategie de diversificare a ofertei de servicii în cazul aeroportului din Otopeni şi pentru o strategie de specializare a ofertei de servicii în cazul aeroportului Băneasa. Iar acest mix strategic s-a dovedit eficient la nivel agregat, chiar în condiţiile unui exces de aeronave de mare capacitate pe aeroportul Băneasa, astfel că traficul total pe aeroporturile din Otopeni şi din Băneasa a continuat să crescă şi după 2011. Din câte ştiu, atunci cind excesul de companii low cost de pa aeroportul Băneasa a devenit nesustenabil din punct de vedere logistic şi financiar, autorităţile aeroporture bucureştene au intervenit la sfârşitul lumii martie a anului trecut şi au decis limitarea accesului de aeronave mari pe aeroportul din Băneasa.

Spre deosebire, creşterea spectaculoasă a numărului mediu de pasageri per cursă pe aeroporturile din Timişoara şi din Cluj a fost determinată în cea mai mare măsură de favorizarea prin rabaturi tarifare  a anumitor companii low cost. Din această cauză, traficul de pasageri pe aeroporturile din Timişoara şi Cluj a cescut spectaculos, aşa cum am arătat, în perioada 2004 – 2011, dar a ascăzut drastic după aceea. Datele prezentate în continuare reflectă deosebit de clar colapsul traficului de pasageri pe aeroporturile din Timişoara şi din Cluj.

Surse de date: 1. Eurostat, Transport, Air transport mesourement; 2. Traficul de pasageri pe aeroporturile din România (anul 2012), www.airportaar.ro/.

Ţimând cont de cele prezentate anterior, voi analiza în continuare situaţia aeroportului din Timişoara în ceea ce priveşte cauzele actualului colaps al traficului de pasageri şi implicaţiile acestuia asupra structurii ofertei de sevicii aeroportuare şi a eficienţei financiare a aeroportului.

Aşa cum am precizat, actualul colaps al traficului de pasageri de  pe aeroportul din Timişoara a fost cauzat în cea mai mare măsură de favorizarea prin reduceri tarifare inechitabile a companiilor low cost în detrimentul companiilor dotate cu aeronave mici. Aceste reduceri inechitabile s-au practicat de foarte mult timp.  Astfel, reducerile de tarife pentru aterizare au fost acordate prima oară în 2006, iar cele pentru pasageri din 2008. De atunci cuantumul acestor reduceri a suferit destule modificări, însă toate aceste modificări au favorizat companiile low cost. Spre exemplu, în 2010 companiile low cost au beneficiat pe aeroportul din Timişoara de  reduceri de tarife pentru pasageri de 72% –  85% în funcţie de traficul lunar de pasageri  (1,2).

În opoinia mea, datele din tabelul următor reflectă cu claritate faptul că actualele grile tarifare practicate de Aeroportul Timşoara favorizează în mod flagrant companiile low cost şi defavorizează la fel de flagrant companiile care utilizează aeronave mici. Pe de altă parte, aceste grile tarifare implică o creştere semnificativă a costurilor cu mentenanţa infrastructurii aeroportuare şi o diminuare drastică  a veniturilor operaţionale ale aeroportului.

Sursa datelor: AIP Romania, GEN 4, 1 – 17, 10 ianuarie 2013.

Într-adevăr,, printr-un calcul foarte simplu pate fi observată o discrepanţă flagrntă în ceea ce priveşte tarifele pentru serviciile prestate de aeroportul Timişoara pasagerilor. Astfel, companiile care utilizează aeronave mici (Saab 2000) trebuie să plătescă de regulă 8 euro per pasger pentru serviciile prestate de aeroport pasagerilor, pe când companiile care utilizează aeronave mari (Airbus A320) trebuie să plătească doar 2 euro per pasager pentru exact aceleaşi servicii. Cu alte cuvinte, companiile care utilizează aeronave Saab 2000 pe aeroportul din Timişoara sunt obligate să plătească pentru aceleaşi servicii prestate pasagerilor de către angajaţii aeroportului preţuri de 4 ori (!) mai mari  decât companiile care utilizează aeronave Airbus A320.

În cazul taxelor de aterizare, din grila tarifară precedentă rezultă că la acelaşi număr de curse cuantumul acestei taxe este acelaşi şi pentru aeronavele mari şi pentru cele mici. Dar este oare echitabilă şi eficientă această egalizare a taxelor de aterizare ? În nici un caz, deoarece degradarea calităţii pistelor de aterizare în raport cu tonajul aeronavelor creşte exponenţial sau chiar asimtotic şi nu liniar. Astfel, deşi un Airbus A 320 este de trei ori mai greu decât un Saab 2000, aterizarea unui Airbus A 320 va determina o deteriorare a fiabilităţii pistelor de aterizare de 5 – 6 ori mai mare comarativ cu cea determinată de un Saab 2000. Din acest motiv binecunoscut, companiile care utilizează aeronave mici pe aeroportul din Timişoara plătesc taxe de aterizare inechitabil de mari comparativ cu cele plătite de companiile low cost. În plus, favorizarea companiilor low cost prin reducerea cuantumului taxelor de aterizare sub nivelel costurilor de mentenanţa a pistelor de aterizare implică o creştere nejustificată a cheltuielilor de exploatare ale aeroportului din Timişoara. De fapt, această reducere a cuantumului taxelor de aterizare sub nivelul costurilor de mentenanţă a pistelor de aterizare reprezintă, în opinia mea, un ajutor de stat mascat.

În concluzie, grilele tarifare precedente refelctă în mod indubitabil faptul că pe aeroportul din Timişoara companiile care utilizează aeronave mici plătesc taxe prea mari şi pentru aterizare şi pentru pasageri , iar companiile low cost plătesc taxe prea mici şi pentru aterizare şi pentru pasageri. Pentru aeroportul din Timişoara, deci, companiile care utilizează avioane mici sunt vaci de muls, iar companiile low cost sunt pietre de moară. Din această cauză, numărul companiilor care au utilizat în ultimii ani infrastructura aeroportului din Timişoara s-a redus drastic: de la 14 companii în 2007, la doar 4 companii în prezent (Wizz Air, Tarom, Carpatair şi Lufthansa). Această reducere dramatică a numărului de companii dotate cu avioane mici de pe aeroportul din Timişoara a determinat o reducere la fel de dramatică a numărului de zboruri conexe şi pe distanţe scurte. Mai ales că din acest an compania Carpatair va renunţa la avioanele Saab 2000  pe care le va înlocui cu avioane mai mari (3). În aceste condiţii, aeroportul Timişoara nu va mai fi un nod aerian important ca şi în deceniul trecut, ci un aeroport terminus, ca să sun aşa. De exemplu, de pe aeroportul din Timişoara nu se mai poate zbura direct la Cluj, la Iaşi, la Viena, la Milano, Roma sau la Belgrad. De pe aeroportul din Timişoara poţi zbura la Cluj şi la Iaşi doar cu escale la Bucureşti. Iar de la Timişoara la Viena şi înapoi nu poţi zbura decât cu escale la Bucureşti sau la Munchen. În al doilea rând, creşterea ponderii pasagerilor care utilizează serviciile companiilr low cost în volumul total al trasficului de călători de pe aeroportul din Timişoara a afectat negativ calitatea infrastructurii aeroportului. Din ce cauză ? Pentru că aeroportul din Timişoara nu a fost proiectat pentru un trafic anual de un milion de pasageri. Iar pe parcursul timpului  aeroportul din Timişoara nu a beneficiat de investiţiile necesare modernizării şi extinderii capacităţii sale operaţionale. Din păcate, spre deosebire de Bucureşti şi de Cluj, la Timişoara  s-a investit foarte puţin în infrastructura aeroportului. Şi cu toate acestea, capacitatea operaţională a aeroportului  Timişoara a crescut de aproape 4 ori în ultimile decenii. Rezultatul acestei ”strategii” este dramatic. Pista aerodromului de la aeroportul din Timişoara a devenit aproape impracticabilă după  nenumărate aterizări şi decolări ale unor aeronave cu o greutate de  peste 70 de tone. Nici aerostaţia de la aeroportul din Timişoara nu arată mai bine. Spre deosebire de aeroportul din Otopeni sau din Cluj, aeroportul din Timişoara arată ca un aeroport scond hand: pista aerodromului se află intr-o stare avansată de uzură şi este prea scurtă, aerostaţia este mult prea mică, spaţiile de parcare din incinta aeroportului sunt cu totul şi cu totul insuficiente, şoseaua din proximitatea aeroportului este blocată de autoturisme din Arad, Caraş şi Hunedoara şi aşa mai departe. Noroc de Primăria Timişoarei care a racordat aeroportul din Timişoara la reţeaua de transport local. În sfârşit, aşa cum am precizat, cadourile tarifare oferite în mod selectiv de Aeroportul Timişoara  unor companii low cost au determinat o reducere drastică a traficului de pasageri şi a veniturilor. Astfel, dacă în 2011 traficul de pasageri pe aeroportul din Timişoara era de peste 1,2 milioane de persoane, iar veniturile operaţionale totalizau aproape 47 de milioane de lei, în acest an aceste rezultate vor fi, foarte probabil, cu mult inferioare: un trafic de pasageri de aproximativ 750 000 de persoane  şi venituri operaţionale de aproximativ 22,5 miloane de lei(4).

Aşa cum rezultă din analiza precedentă, fiabilitatea logistică,operaţională, comercială şi financiară a aeroportului din Timişoara a atins în acest moment un prag critic. Mai întâi, capacitatea operaţională a aeroportului din Timişoara este prea mică în raport cu traficul actaual de pasageri de pe aeroport şi mai ales cu numărul pasagerilor potenţiali. Apoi, pista aeroportului din Timişoara este extrem de uzată în raport cu cerinţele actualelor standarde de caliate din domeniul transporturilor aeriene. În sfârşit, dar nu în cele din urmă, cadourile tarifare pe care Aeroportul din Timişoara le oferă selectiv companiilor low cost au generat multiple contraperformanţe operaţionale, comerciale şi financiare.

Dar cum ar putea fi rezolvate aceste probleme reziduale ? În opinia mea, lipsa de viziune, neimplicarea, compromisurile, ambiguităţile, tergiversările, inechităţile de tot felul şi incompetenţa reprezintă principalele cauze ale deteriorării fără precedent a fiabilităţii aeroportului din Timişoara. Redresarea operaţională, logistică, comercială şi financiară a aeroportului din Timişoara implică, deci, o cu totul altă viziune, competenţă şi cultură managerială. Mai întâi, aeroportul din Timişoara trebuie să redevină un aeroport de unde să se poată zbura direct, fără escale, la Cluj, la Iaşi, la Belgrad, la Viena, la Roma şi la Milano. Aeroportul din Timişoara trebuie să asigure servicii aeroportuare diversificate şi nu doar servicii low cost. Insist asupra acestei cerinţe, primordiale în opinia mea. De ce? Pentru că judeţele Timiş şi Arad reprezintă o zonă cu o mare competivitate la export. Astfel, în anul trecut ponderea exporturilor judeţului Timiş în totalul exporturilor României a fost de 10%, cea a judeţului Arad – de 5,2%, cea a Bucureştiului –  de 18,9% , iar cea a Clujului – de numai 2,2% (5). La Timişoara şi la Arad se află, deci, cea mai importantă comunitate a oamenilor de afaceri germani, austrieci şi italieni din România. Este inadmisibil, după părerea mea, ca aceşti importanţi promotori ai dezvoltării Timişoarei, Aradului şi  României să nu poată zbura fără dificultăţi şi sincope penibile la Viena, la Milano sau la Torino. Dar pentru ca aeroportul din Timişoara să redevină un nod aerian este nevoie de un tratament nediscriminatoriu în materie de tarife şi taxe  pentru toate companiile care utilizează sau intenţionează să utilizeze infrastructura aeroportului. În al treilea rând, este necesară repararea imediată a pistei aerodromului. Nu în ultimul rând, este necesară modernizarea şi dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii operaţionale şi logistice a aeroportului din Timişoara.

Soluţiile de redresare a fiabilităţii aeroportului din Timişoara implică, în opinia mea, nu numai  viziune, competenţă şi cultură managerială , dar şi bani. Foarte mulţi bani. Doar aşa aeroportul din Timişoara va rdeveni un aeroport regional mare, un aeroport modern, accesibil tuturor celor care vor să zboare la mică sau la mare distanţă, cu avioane ieftine sau scumpe, mari sau mici, cofortabile sau mai puţin confortabile.  Dar sunt  oare capabili actualii conducători ai Aeroportului Timişoara să înţeleagă şi să facă toate astea ? Aceasta este întrebarea..

Bibliografie

1. AIP Romania, Evolution of AIT charge as publishet in the AIP Romania.

2. Comisia Europeană, Ajutor de stat nr.SA.31662 (2011/C – ex 2011/NN) – România, Aeroportul Timişoarta: taxele de aeroport şi Wizz Air.

3. Departamentul Relaţii Media Carpatair, Press Release, Carpatair schimbă flota şi strategia, 31 mai 2013.

4. Carpatair, Comparaţie rezultate AIT 2013 vs 2011.

5. Institutul Naţional de Statistică, Buletin statistic  lunar –  judeţean, 2/2013.

6 iunie 2013 (cu mici corecturi)                                                           Dr. Ing. Nicolae Ţăran

Acest articol a fost publicat joi, 6 iunie 2013 la rubrica Economic.
Puteti urmari ecourile la acesta folosind fluxul RSS 2.0.