Loading

caractere mai micireseteazacaractere mai mari

Cele mai recente contributii la rubrica Economic



 

Aeroportul Timişoara – încotro?

de (6-6-2013)
2 ecouri

După cum este cunoscut, traficul de pasageri pe aeroporturile româneşti a inregistrat creşteri semnificative în perioada 2004 – 2011. Deasemenea, în aceeaşi perioadă a crescut considerabil şi capacitatea  aeronavelor de pasageri utilizate pe aeroporturile româneşti. Datele prezentate în continuare reflectă aceste creşteri.

                        2004                       2011
Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă
Otopeni 2 600 407 39 826      65 5 049 443 69 998       72
Băneasa    138 900   3 035      46 2 390 857 17 965     133
Timişoara    508 735 16 062      32 1 230 329 21 032       58
Cluj    193 027 11 762      16 1 045 570 12 813       82

A=aterizări; D=decolări; Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air trannsport measurement.

La prima vedere, creşterea din ultimii ani a traficului de pasageri şi a capacităţii  aeronavelor utilizate pe aerodromurile româneşti  reprezintă un fenomen pozitiv, mai ales că aceast fenomen este specific nu doar marilor aeroporturi româneşti, ci şi multor aeroporturi europene importante.

                      2004                          2011
Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă
Frankfurt/Main 51 455 006 440 399      117 56 561 629 457 539     124
Paris/Orly 24 049 424 227 966      106 27 104 017 228 334     119
Viena 14 883 499 217 436        68 21 188 400 238 426       89
Varşovia   6 091 643 117 071        52 9 352 979 128 518       73

Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport measurement.

Cu toate acestea, analizând datele precedente se poate observa cu uşurinţă că în perioada avută în vedere traficul de pasageri şi numărul mediu de pasageri per cursă au crescut cu mult mai mult în cazul aeroporturilor româneşti din eşantionul anterior decât în cazul aeroporturilor Frankfurt/Main, Paris/Orly, Viena şi Varşovia. Drept urmare, ne putem întreba: Oare nu cumva aceste spectaculoase creşteri au atins praguri critice şi au devenit nesustenabile ?

În termeni generali creşterea concomitentă a traficului de pasageri şi a numărului mediu de pasageri per cursă împlicâ în mod necesar o triplă condiţie extrem de restrictivă: creşterea continuuă a numărului de pasageri potenţiali; aeronave şi aeroporturi tot mai mari şi mai fiabile;acces nediscriminatoriu la infrastructurile aeroportuare. Dar ce se întâmplă atunci cînd nu sunt întrunite aceste condiţii ? Evident, în această situatie sunt grav afectate nu numai interesele pasagerilor, dar şi eficacitatea şi eficienţa companiilor aeriene şi a aeroporturilor. Astfel, favorizarea de către autorităţile aeroportuare a companiilor care utilizează aeronave mari, aşa numitele companii low cost, determină de regulă o rapidă creştere a traficului de pasageri. Pe termen lung, însă, o asemenea discriminare afectază interesele pasagerilor  care preferă zboruri la distanţă mică sau rute conexe (cu escală) şi generează la un moment dat o scădere drastică a traficului de pasageri şi a eficienţei financiare a aeroporturilor. Dar oare de ce ?

Cu certitudine, favorizarea prin reduceri tarifare a companiilor low cost presupune aeroporturi extrem de costisitoare în ceea ce priveşte investiţiile şi costurile operaţionale. Pe de altă parte, blocarea prin bariere tarifare a accesului pe  marile aeroporturi  a aeronavelor mici va determina in mod inevitabil nesatisfacerea cererii pentru zboruri cu escală şi la mică distanţă. În consecinţă. traficul de pasageri generat de companiile low cost şi traficul de pasageri pe rutele cu escală şi la mică distantă vor inregistra dinamici disjuncte. În primul caz, traficul de pasageri va creşte pe termen scurt datorită preţurilor de dumping, iar în cel de al doilea caz se va reduce în mod continuu  datorită ieşirii treptate de pe piaţă a companiilor defavorizate prin discounturi selective. Dar ce se va intâmpla după ce companiile care deţin aeronave mici abandonează la un moment dat aeroporturile care favorizează companiile low cost ? Evident, în această situaţie companiile low cost vor renunţa la preţurile de dumping şi vor impune preţuri de monopol ceea ce va determina o diminuare drastică a traficului de pasageri  în raport cu dinamica cererii potenţiale. În aceste condiţii, cifra de afaceri a aeroporturilor va fi afectată negativ atât de cuantumul reducerilor tarifare acordate companiilor low cost, cât mai ales de colapsul traficului de pasageri detrminat de retragera companiilor care nu pot utiliza asemenea aerporturi din cauza barierelor tarifare. În sfârşit, smântânirea pieţei, ca să spun aşa, de către companiile low cost va determina o depreciere drastică a rentabilităţii financiare a aeroporturilor datorită creşterii prohibitive a costurilor operaţionale. Rezultă, deci,că favorizarea  companiilor low cost în ceea ce priveşte nivelul taxelor aeroportuare şi accesul la infrastructura aeroportuară  determină, mai devreme sau mai târziu,prejudicierea gravă a intereslor consumatorilor, precum şi diminuarea acută a traficului de pasageri şi a rentabilităţii financiare a aeroporturilor.

Din această perspectivă, ne putem întreba: Cât de eficace şi de eficientă este creşterea spectaculoasă din ultimii ani a numărului de aeronava de mare capacitate utilizate pe aeroporturile din Bucureşti, Timişoara şi Cluj ? Oare nu cumva această creştere reprezintă rezultatul favorizării prin discounturi tarifare şi netarifare a companiilor low cost ?

Să analizăm, deci, efectul creşterii numărului mediu de pasageri per cursă asupra dinamicii traficului de pasageri pe cele mai mari aeroporturi româneşti în primele luni al anilor 2011 şi 2012.

           2011 (Semestrul I)              2012 (Semestrul I)
Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă Trafic de pasageri A + D Pasageri per cursă
Otopeni 2 316 995 34 411       67 3 032 283 37 654       81
Băneasa(T1)    480 846   4 064     118    420 405   3 233     130
Timişoara    569 793 10 568       54    521 406   8 392       62
Cluj    510 891   6 346       81    433 015   5 016       86

T1= primele trei luni; Sursa datelor: Eurostat, Transport, Air transport mesourement.

Datele precedente reflectă foarte clar faptul că la aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj dinamica traficului de pasageri din perioada menţionată a fost invers proporţională cu cea a numărul mediu de pasageri per cursă. Astfel, traficul de pasageri din primele luni ale anului 2012 a scăzut faţă de aceeaşi periadă a anului precedent cu 12,6% la aeroportul din Băneasa, cu 8,5% la aeroportul  dinTimişoara şi cu 15,3% la aeroportul din Cluj, în timp ce numărul mediu de pasageri per cursă a crescut cu 10% la aeroportul din Băneasa, cu 14,8% la aeroportul din Timişoara şi cu 6% la aeroportul din Cluj. Cu alte cuvinte, numărul aeronavelor de mare capacitate care utilizează aeroporturile din  Băneasa, Timişoara şi Cluj a devenit anul trecut cu mult prea mare în raport cu numărul de pasageri potenţiali.

Faptul  că numărul aeronavelor de mare capacitate utilizate pe aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj a atins în anul trecut un nivel nesustenabil poate fi evidenţiat şi în alt mod. Astfel, analizând datele precedente se poate observa că la aeroportul din Băneasă numărul mediu de pasageri per cursă a fost mai mare în prima parte a anului 2012 comparativ cu nivelurile aceluiaşi indicator inregistrate în anul 2011 la aeroporturile Frenkfurt/Main , Paris/Orly, Viena şi Varşovia, în timp ce la aeroporturile din Timişoara şi Cluj numărul mediu de pasageri per cursă a inregistrat în prima parte a anului 2012 niveluri foarte apropiate de cele înregistrate în anul 2011 la aeroporturile din Varşovia şi Viena. Evident, aeroporturile Băneasa, Timişoara şi Cluj nu au nici pe departe aceeaşi mărime şi acelaşi nivel de competivitate ca şi aeroporturie Frenkfurt/Main, Paris/Orly, Viena şi Varşovia, Ca să nu mai vorbim de discrepanţa la fel de mare dintre cererea de servicii aeroportuare din România, pe de o parte, şi cea din Germania, Franţa, Austria şi Polonia, pe de altă parte.

Din cele prezentate rezultă, deci, că excesul din ultimii ani de companii low cost de pe aeoporturile din Băneasa, Timişoara şi Cluj a determinat o creştere nesustenabilă a traficului de pasageri, trafic care a crescut continuu până în 2011, după care a urmat o perioadă de regresie drastică.  Aceeaşi cauză – acelaşi efect, deci. Cu toate acestea, nota bene, creşterea spectaculoasă din ultimul deceniu a  numărului mediu de pasageri per cursă la cele trei aeroporturi a fost determinată de cu totul alte motivaţii manageriale în cazul aeroportului din Bănesa comparativ cu aeroporturile din Timişoara şi din Cluj.

Astfel, creşterea exagerată numărului de companii low cost  de pe aeroportul Băneasa nu a fost determinată de favorizarea acestor companii prin discounturi tarifare sau netarifare. În acest caz este vorba de o strategie managerială de tip optim secund, respectiv de o strategie care a vizat optimalizarea traficului de pasageri la nivelul ambelor aeroporturi bucureştene şi nu la nivelul fiecărui aeroport. Din acest motiv, autorităţile aeroportuare bucureştene au optat pentru o strategie de diversificare a ofertei de servicii în cazul aeroportului din Otopeni şi pentru o strategie de specializare a ofertei de servicii în cazul aeroportului Băneasa. Iar acest mix strategic s-a dovedit eficient la nivel agregat, chiar în condiţiile unui exces de aeronave de mare capacitate pe aeroportul Băneasa, astfel că traficul total pe aeroporturile din Otopeni şi din Băneasa a continuat să crescă şi după 2011. Din câte ştiu, atunci cind excesul de companii low cost de pa aeroportul Băneasa a devenit nesustenabil din punct de vedere logistic şi financiar, autorităţile aeroporture bucureştene au intervenit la sfârşitul lumii martie a anului trecut şi au decis limitarea accesului de aeronave mari pe aeroportul din Băneasa.

Spre deosebire, creşterea spectaculoasă a numărului mediu de pasageri per cursă pe aeroporturile din Timişoara şi din Cluj a fost determinată în cea mai mare măsură de favorizarea prin rabaturi tarifare  a anumitor companii low cost. Din această cauză, traficul de pasageri pe aeroporturile din Timişoara şi Cluj a cescut spectaculos, aşa cum am arătat, în perioada 2004 – 2011, dar a ascăzut drastic după aceea. Datele prezentate în continuare reflectă deosebit de clar colapsul traficului de pasageri pe aeroporturile din Timişoara şi din Cluj.

                  Trafic de pasageri
    2011     2012 2012/2011 (%)
Timişoara 1 230 329 1 038 410         84,4
Cluj 1 045 570    932 000         89,1

Surse de date: 1. Eurostat, Transport, Air transport mesourement; 2. Traficul de pasageri pe aeroporturile din România (anul 2012), www.airportaar.ro/.

Ţimând cont de cele prezentate anterior, voi analiza în continuare situaţia aeroportului din Timişoara în ceea ce priveşte cauzele actualului colaps al traficului de pasageri şi implicaţiile acestuia asupra structurii ofertei de sevicii aeroportuare şi a eficienţei financiare a aeroportului.

Aşa cum am precizat, actualul colaps al traficului de pasageri de  pe aeroportul din Timişoara a fost cauzat în cea mai mare măsură de favorizarea prin reduceri tarifare inechitabile a companiilor low cost în detrimentul companiilor dotate cu aeronave mici. Aceste reduceri inechitabile s-au practicat de foarte mult timp.  Astfel, reducerile de tarife pentru aterizare au fost acordate prima oară în 2006, iar cele pentru pasageri din 2008. De atunci cuantumul acestor reduceri a suferit destule modificări, însă toate aceste modificări au favorizat companiile low cost. Spre exemplu, în 2010 companiile low cost au beneficiat pe aeroportul din Timişoara de  reduceri de tarife pentru pasageri de 72% –  85% în funcţie de traficul lunar de pasageri  (1,2).

În opoinia mea, datele din tabelul următor reflectă cu claritate faptul că actualele grile tarifare practicate de Aeroportul Timşoara favorizează în mod flagrant companiile low cost şi defavorizează la fel de flagrant companiile care utilizează aeronave mici. Pe de altă parte, aceste grile tarifare implică o creştere semnificativă a costurilor cu mentenanţa infrastructurii aeroportuare şi o diminuare drastică  a veniturilor operaţionale ale aeroportului.

A+D           per lună Tarif aterizare  (euro/tonă) Trafic lunar de           pasageri Tarif  pasageri (euro/persoană)
     Sub 80 5,50       Sub 10000 8,0
  80 – 100 5,22
101 – 120 4,95 10001–15000  6,8
121 – 140 4,67
141 – 160 4,40 15001–20000  5,6
161 – 180 4,12
181 – 200 3,85 20001–25000  4,4
201 – 220 3,57
221 – 240 3,33 25000–30000  4,0
241 – 260 3,02
 Peste 260 2,75     Peste 30000  2,0

Sursa datelor: AIP Romania, GEN 4, 1 – 17, 10 ianuarie 2013.

Într-adevăr,, printr-un calcul foarte simplu pate fi observată o discrepanţă flagrntă în ceea ce priveşte tarifele pentru serviciile prestate de aeroportul Timişoara pasagerilor. Astfel, companiile care utilizează aeronave mici (Saab 2000) trebuie să plătescă de regulă 8 euro per pasger pentru serviciile prestate de aeroport pasagerilor, pe când companiile care utilizează aeronave mari (Airbus A320) trebuie să plătească doar 2 euro per pasager pentru exact aceleaşi servicii. Cu alte cuvinte, companiile care utilizează aeronave Saab 2000 pe aeroportul din Timişoara sunt obligate să plătească pentru aceleaşi servicii prestate pasagerilor de către angajaţii aeroportului preţuri de 4 ori (!) mai mari  decât companiile care utilizează aeronave Airbus A320.

În cazul taxelor de aterizare, din grila tarifară precedentă rezultă că la acelaşi număr de curse cuantumul acestei taxe este acelaşi şi pentru aeronavele mari şi pentru cele mici. Dar este oare echitabilă şi eficientă această egalizare a taxelor de aterizare ? În nici un caz, deoarece degradarea calităţii pistelor de aterizare în raport cu tonajul aeronavelor creşte exponenţial sau chiar asimtotic şi nu liniar. Astfel, deşi un Airbus A 320 este de trei ori mai greu decât un Saab 2000, aterizarea unui Airbus A 320 va determina o deteriorare a fiabilităţii pistelor de aterizare de 5 – 6 ori mai mare comarativ cu cea determinată de un Saab 2000. Din acest motiv binecunoscut, companiile care utilizează aeronave mici pe aeroportul din Timişoara plătesc taxe de aterizare inechitabil de mari comparativ cu cele plătite de companiile low cost. În plus, favorizarea companiilor low cost prin reducerea cuantumului taxelor de aterizare sub nivelel costurilor de mentenanţa a pistelor de aterizare implică o creştere nejustificată a cheltuielilor de exploatare ale aeroportului din Timişoara. De fapt, această reducere a cuantumului taxelor de aterizare sub nivelul costurilor de mentenanţă a pistelor de aterizare reprezintă, în opinia mea, un ajutor de stat mascat.

În concluzie, grilele tarifare precedente refelctă în mod indubitabil faptul că pe aeroportul din Timişoara companiile care utilizează aeronave mici plătesc taxe prea mari şi pentru aterizare şi pentru pasageri , iar companiile low cost plătesc taxe prea mici şi pentru aterizare şi pentru pasageri. Pentru aeroportul din Timişoara, deci, companiile care utilizează avioane mici sunt vaci de muls, iar companiile low cost sunt pietre de moară. Din această cauză, numărul companiilor care au utilizat în ultimii ani infrastructura aeroportului din Timişoara s-a redus drastic: de la 14 companii în 2007, la doar 4 companii în prezent (Wizz Air, Tarom, Carpatair şi Lufthansa). Această reducere dramatică a numărului de companii dotate cu avioane mici de pe aeroportul din Timişoara a determinat o reducere la fel de dramatică a numărului de zboruri conexe şi pe distanţe scurte. Mai ales că din acest an compania Carpatair va renunţa la avioanele Saab 2000  pe care le va înlocui cu avioane mai mari (3). În aceste condiţii, aeroportul Timişoara nu va mai fi un nod aerian important ca şi în deceniul trecut, ci un aeroport terminus, ca să sun aşa. De exemplu, de pe aeroportul din Timişoara nu se mai poate zbura direct la Cluj, la Iaşi, la Viena, la Milano, Roma sau la Belgrad. De pe aeroportul din Timişoara poţi zbura la Cluj şi la Iaşi doar cu escale la Bucureşti. Iar de la Timişoara la Viena şi înapoi nu poţi zbura decât cu escale la Bucureşti sau la Munchen. În al doilea rând, creşterea ponderii pasagerilor care utilizează serviciile companiilr low cost în volumul total al trasficului de călători de pe aeroportul din Timişoara a afectat negativ calitatea infrastructurii aeroportului. Din ce cauză ? Pentru că aeroportul din Timişoara nu a fost proiectat pentru un trafic anual de un milion de pasageri. Iar pe parcursul timpului  aeroportul din Timişoara nu a beneficiat de investiţiile necesare modernizării şi extinderii capacităţii sale operaţionale. Din păcate, spre deosebire de Bucureşti şi de Cluj, la Timişoara  s-a investit foarte puţin în infrastructura aeroportului. Şi cu toate acestea, capacitatea operaţională a aeroportului  Timişoara a crescut de aproape 4 ori în ultimile decenii. Rezultatul acestei ”strategii” este dramatic. Pista aerodromului de la aeroportul din Timişoara a devenit aproape impracticabilă după  nenumărate aterizări şi decolări ale unor aeronave cu o greutate de  peste 70 de tone. Nici aerostaţia de la aeroportul din Timişoara nu arată mai bine. Spre deosebire de aeroportul din Otopeni sau din Cluj, aeroportul din Timişoara arată ca un aeroport scond hand: pista aerodromului se află intr-o stare avansată de uzură şi este prea scurtă, aerostaţia este mult prea mică, spaţiile de parcare din incinta aeroportului sunt cu totul şi cu totul insuficiente, şoseaua din proximitatea aeroportului este blocată de autoturisme din Arad, Caraş şi Hunedoara şi aşa mai departe. Noroc de Primăria Timişoarei care a racordat aeroportul din Timişoara la reţeaua de transport local. În sfârşit, aşa cum am precizat, cadourile tarifare oferite în mod selectiv de Aeroportul Timişoara  unor companii low cost au determinat o reducere drastică a traficului de pasageri şi a veniturilor. Astfel, dacă în 2011 traficul de pasageri pe aeroportul din Timişoara era de peste 1,2 milioane de persoane, iar veniturile operaţionale totalizau aproape 47 de milioane de lei, în acest an aceste rezultate vor fi, foarte probabil, cu mult inferioare: un trafic de pasageri de aproximativ 750 000 de persoane  şi venituri operaţionale de aproximativ 22,5 miloane de lei(4).

Aşa cum rezultă din analiza precedentă, fiabilitatea logistică,operaţională, comercială şi financiară a aeroportului din Timişoara a atins în acest moment un prag critic. Mai întâi, capacitatea operaţională a aeroportului din Timişoara este prea mică în raport cu traficul actaual de pasageri de pe aeroport şi mai ales cu numărul pasagerilor potenţiali. Apoi, pista aeroportului din Timişoara este extrem de uzată în raport cu cerinţele actualelor standarde de caliate din domeniul transporturilor aeriene. În sfârşit, dar nu în cele din urmă, cadourile tarifare pe care Aeroportul din Timişoara le oferă selectiv companiilor low cost au generat multiple contraperformanţe operaţionale, comerciale şi financiare.

Dar cum ar putea fi rezolvate aceste probleme reziduale ? În opinia mea, lipsa de viziune, neimplicarea, compromisurile, ambiguităţile, tergiversările, inechităţile de tot felul şi incompetenţa reprezintă principalele cauze ale deteriorării fără precedent a fiabilităţii aeroportului din Timişoara. Redresarea operaţională, logistică, comercială şi financiară a aeroportului din Timişoara implică, deci, o cu totul altă viziune, competenţă şi cultură managerială. Mai întâi, aeroportul din Timişoara trebuie să redevină un aeroport de unde să se poată zbura direct, fără escale, la Cluj, la Iaşi, la Belgrad, la Viena, la Roma şi la Milano. Aeroportul din Timişoara trebuie să asigure servicii aeroportuare diversificate şi nu doar servicii low cost. Insist asupra acestei cerinţe, primordiale în opinia mea. De ce? Pentru că judeţele Timiş şi Arad reprezintă o zonă cu o mare competivitate la export. Astfel, în anul trecut ponderea exporturilor judeţului Timiş în totalul exporturilor României a fost de 10%, cea a judeţului Arad – de 5,2%, cea a Bucureştiului –  de 18,9% , iar cea a Clujului – de numai 2,2% (5). La Timişoara şi la Arad se află, deci, cea mai importantă comunitate a oamenilor de afaceri germani, austrieci şi italieni din România. Este inadmisibil, după părerea mea, ca aceşti importanţi promotori ai dezvoltării Timişoarei, Aradului şi  României să nu poată zbura fără dificultăţi şi sincope penibile la Viena, la Milano sau la Torino. Dar pentru ca aeroportul din Timişoara să redevină un nod aerian este nevoie de un tratament nediscriminatoriu în materie de tarife şi taxe  pentru toate companiile care utilizează sau intenţionează să utilizeze infrastructura aeroportului. În al treilea rând, este necesară repararea imediată a pistei aerodromului. Nu în ultimul rând, este necesară modernizarea şi dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii operaţionale şi logistice a aeroportului din Timişoara.

Soluţiile de redresare a fiabilităţii aeroportului din Timişoara implică, în opinia mea, nu numai  viziune, competenţă şi cultură managerială , dar şi bani. Foarte mulţi bani. Doar aşa aeroportul din Timişoara va rdeveni un aeroport regional mare, un aeroport modern, accesibil tuturor celor care vor să zboare la mică sau la mare distanţă, cu avioane ieftine sau scumpe, mari sau mici, cofortabile sau mai puţin confortabile.  Dar sunt  oare capabili actualii conducători ai Aeroportului Timişoara să înţeleagă şi să facă toate astea ? Aceasta este întrebarea..

Bibliografie

1. AIP Romania, Evolution of AIT charge as publishet in the AIP Romania.

2. Comisia Europeană, Ajutor de stat nr.SA.31662 (2011/C – ex 2011/NN) – România, Aeroportul Timişoarta: taxele de aeroport şi Wizz Air.

3. Departamentul Relaţii Media Carpatair, Press Release, Carpatair schimbă flota şi strategia, 31 mai 2013.

4. Carpatair, Comparaţie rezultate AIT 2013 vs 2011.

5. Institutul Naţional de Statistică, Buletin statistic  lunar –  judeţean, 2/2013.

 

6 iunie 2013 (cu mici corecturi)                                                           Dr. Ing. Nicolae Ţăran

Ce părere aveţi despre acest articol?
  • Corect 
  • Frumos spus 
  • Îmi dă de gândit 
  • Am învăţat ceva! 

Ecouri

  • Radoslav Radu: (12-6-2013 la 08:13)

    In multe puncte referitoare la Aeroportul International Traian Vuia din Timisoara impartasim aceleasi idei cu d-l Nicoale Taran. Ce ne deosebeste este rolul jucat de aeronavele de mare capacitate, de peste 100 tone.

    A pune in discutie fie aeronave mici, fie mari nu ni se pare corect. Ele nu se elimina ci se sprijina reciproc pentru constituirea unui centru intermodal competitiv central european. Aeronavele de mare capacitate aterizeaza pe pista aeroportului fie din motive strategice, fie ca avione cargo de marfa. Referitor la lungimea pistei aerodomului din Timisoara atragem atentia ca ea este de 3,5km, cea mai lunga din euroregiune (celelalte aeroporturi de pe o raza de 150km pot fi doar aeroporturi de sprijin – Arad cu pista de 2km si posibilitate de extindere redusa datorita autostrazii realizata acum; Szeged 1,2km şi fără posibilităţi de extindere, Caransebes 2km, etc). Lungimea de 3,5km este asadar favorabila spre deosebire de pista din Cluj Napoca pentru care ca sa ajunga la 3,2 km (lungime minima admisa) este nevoie de schimbarea unui curs de apa si a centurii rutiere realizata acum, cu costuri de timp si financiare imense pe care le vom plati noi.

    Aeroportul TRAIAN VUIA beneficiaza si de suficient teren rezervat pentru viitoare extinderi, atat ce priveste terminale de pasageri, transport cargo, o posibila a doua pista sau un centru expositional, centru de afaceri, hoteluri etc.

    Din studiile noastre componenta CARGO a aeroportului poate fi elementul cheie al terapiei de soc de introducere a municipiului Timisoara ca pol de crestere la nivel global, prin rolul sau de centru intermodal de distribuire a marfii pentru o zona central europeana importanta. Majoritatea mărfii care intră in Europa este manipulată prin porturile nord-europene (astazi 70% din marfurile care intra din Asia in Europa trec prin porturile Rotterdam, Antwerpen si Hamburg, sau prin aeroporturile din aceiasi zona, din care peste 20% se intorc in Europa de Est si Centrala). In politica europeana aceasta situatie trebuie să se schimbe din cauza problemelor de cost financiar si de suprasolicitare a transportului rutier si feroviar din Europa de nord-vest. Una din variantele posibile este constituirea la Timisoara, in jurul aeroportului Traian Vuia, cu componenta sa CARGO a unui centru intermodal de distribuire a produselor din Asia spre Europa Centrala, respectiv spre Sudul Poloniei-Cehia-Slovacia-Austria-estul Italiei-tarile fostei Jugoslavii.

    Faptul ca pentru redresarea fiabilitatii aeroportului din Timisoara este nevoie de viziune si de bani, suntem de acord. Planul aprobat pentru dezvoltarea Aeroportului International TRAIAN VUIA Timisoara prevede o extindere in etape. Etapele se pot grupa in două majore si anume cea pentru dezvoltarea nodului intermodal pentru pasageri si cel pentru marfă. In principiu fiecare din acestea au surse de finanţare total diferite. Administraţia aeroportului a depus in 28 februarie 2013 o cerere de finanţare în cadrul TEN-T Agency pentru realizarea studiilor necesare dezvoltării infrastructurii de transport intermodal, cu adresa de înaintare „Proposal TENtec nr. 2012-RO-91007-S(25992452)” si cauta solutii pentru atragerea de fonduri pentru componenta cargo. Deasemeni sunt cautate surse de finantare prin Consiliul Judetean Timis pentru realizarea unei accesibilitatii rezonabile rutiere (de pe autostrada-centru prin extinderea la 4 benzi a drumului pe linga Giarmata si de pe autostrada-est prin construirea unui drum expres cu ocolirea Remetei si cu scopul si de deservire a Centrului Logistic Remetea finantat de Comunitatea Europeana) si a unei accesibilitati feroviare (de pe reteaua nationala prin racordul de la Remetea si prin racordarea la reteaua regionala Timisoara-Lipova a aeroportului cu Timisoara).

    Aceaste variante atractive (extinderea componentei de pasageri pe de o parte si de cargo si strategice pe de alta parte) fac ca lupta pentru suprematia controlului aeroportului din Timisoara sa fie acerba.

    Timisoara 10.062013 Dr arh Radu Radoslav

    Opinie solidară cu comentariul Imi place 3 Nu-mi place 0

  • George Turcanasu: (7-1-2014 la 20:24)

    Interesanta abordarea, dar cred ca scaderea drastica a traficului aeroportuar al Timisoarei se datoreaza conditiei de cvasi-monopol pe care a impus-o Carpatair. Nu e nimic rau, atat timp cat compania e pe val. Insa, fragilitatea financiara a companiei a indus declasarea aeroportuara a Timisoarei, de la un veritabil hub aerian, al carui hinterland se extindea la nivelul intregii Romanii, dar si in R. Moldova si Vestul Ucrainei, singura alternativa la Bucuresti, la un simplu aeroport regional. Scaderea traficului cu peste 30% (de la 1.2 mil in 2011 la cca. 800 mii in 2013) se datoreaza decuplarii Timisoarei de Iasi, Chisinau, Bacau, Lvov, Craiova, Constanta etc., adica de tranzitul de pasageri ce asigura si dimensiunea aeroportului timisorean. Ceea ce a ramas e traficul regional, al banatenilor (inclusiv cei din Serbia), aradenilor si probabil al hunedorenilor, bihorenilor, oltenilor din vest si al celor din Csongrad. Asta inseamna ca in ecuatia aeroportuara est-europena, Clujul devine mai important, iar Bucuresti redevine singurul hub aerian al Romaniei. Chiar daca se vor repune in loc cateva din legaturile pierdute ale Timisoarei, locul acestui oras in geometriile aeriene europene nu va mai fi acelasi, avand in vedere contextul aeroportuar romanesc / est-european profund redefinit. Iasii, Bacaul, Craiova sau Chisinaul si Lvov-ul nu vor mai avea nevoie de relatiile Timisoarei, avand in vedere faptul ca in ultimii ani s-au emencipat si internationalizat aeroportuar. Pacat, pt. ca datorita Timisoarei aveam o retea aeriana, poate prea mult spus policentrica, dar macar bicefala. Dar e o lectie care ar trebui insusita de autoritatile locale ale unor orase mari, precum Iasii (sunt iesean), ce-si doresc curse si companii low cost. Acestea vin la pachet cu monopolul (iar reducerea numarului de companii aeriene de pe aeroportul Traian Vuia de la 14, la 4 demonstreaza din plin acest fapt). Articolul dvs. mi-a adus confirmarea a ceea ce doar intuiam. In Moldova (apuseana) e bine ca cele trei aeroporturi sa coopereze si sa se specializeze: Bacaul, fiind polul imigratiei romanesti, sa ramana aeroport pt. curse low-cost, Iasii, pentru curse de linie iar cel de la Salcea – Suceava ar putea deveni un aeroport pt. curse charter, fapt care ar potenta turistic nordul Moldovei-Bucovina de Sud.

    Opinie solidară cu comentariul Imi place 0 Nu-mi place 0



Dacă doriţi să scrieţi comentariul dv. cu diacritice: prelungiţi apăsarea tastei literei de bază. Apoi alegeţi cu mouse-ul litera corectă (apare alături de mai multe variante) şi ridicaţi degetul de pe litera de bază. Încercaţi!

Reguli privind comentariile

 
54.167.225.62