Cum se manifestă „rezistența taxiurilor” în România?
În România, ca și în multe alte țări din lumea întreagă, taximetriștii au protestat împotriva firmei Uber. Un fenomen al ultimilor ani, ea se prezintă ca o „comunitate de șoferi”, menită să-i ajute pe oameni să se deplaseze rapid și mai ales ieftin, dar serviciile de transporturi tradiționale – mai ales șoferii de taxiuri – spun că este vorba de o concurență incorectă, aducând noua firmă mereu în fața justiției din diferite țări.
După protestul taximetriștilor și șoferilor de autocare și maxi-taxi împotriva Uber și Blabla car, compania Uber a anunțat că oferă reduceri semnificative până pe 31 august. Cea mai mare supărare este împotriva Uber, compania americană, prezentă în România din 2015, care folosește o aplicație pentru telefoane ce le permite clienților să se conecteze prin GPS cu cea mai apropiată mașină cu șofer aflată în baza de date.
Aproape orice posesor de permis de conducere și de mașină mai nouă de 10 ani și cu patru uși, poate deveni șofer Uber. Trebuie doar să aibă cazierul judiciar curat, cazierul auto cu un istoric al contravențiilor din care să rezulte că e un șofer ponderat, să aibă peste 21 de ani. Selecția finală se face în urma unui interviu și a inspecției mașinii, dar șoferii Uber sunt permanent notați de către clienți, care au posibilitatea să le acorde calificative în funcție de cât de mulțumiți au fost de ei. La finele săptămânii, în funcție de aprecierile clienților, șoferii Uber pot primi un supliment de bani sau, la o adică, dacă se strâng câteva nemulțumiri, pot fi chiar excluși din sistem.
Taximetriștii bucureșteni, dar și cei din Timișoara și Cluj sunt nemulțumiți de prezența Uber, care le fură tot mai mulți clienți. Utilizatorii sunt, în schimb, tot mai mulțumiți de șoferii Uber, care cel mai adesea nu fac o meserie din a fi șoferi, ci doar își împart mașina când fac diferite drumuri sau își completează veniturile practicând taximetria pentru câteva ore zilnic.
Spre deosebire de taxiurile clasice, în sistemul Uber nu sunt folosiți bani lichizi, nu se cer și cel mai adesea nici nu se dau bacșișuri. Cursa parcursă este plătită din cardul care este înregistrat în prealabil la Uber și clientul știe prețul imediat ce a comandat mașina prin aplicația pe care o are pe telefon. Prețul unei curse este variabil și se calculează printr-un algoritm în funcție de cererea și oferta care există la fiecare moment al zilei. În schimb, firmele de taxi din București au un tarif de circa 1,4 lei pe kilometru, un preț care pare să se mențină în mod forțat atât de jos.
Nemulțumirea oficială a taximetriștilor este legată de faptul că Uber nu este autorizat pe piața autohtonă ca transportator. Acuzația permanentă este aceea că Uber nu plătește taxele aferente unei companii de taximetrie și că în general încalcă legea taximetriei. Ca atare taximetriștii cer interzicerea Uber sau acreditarea ei cu acte în regulă ca orice societare de transport. Guvernul pare să le fi promis șoferilor o astfel de modificare legislativă, cu toate că detaliile nu sunt toate clare. Reprezentanții companiei Uber explică la rândul lor că din tariful unei curse între 75 și 80% rămâne la șoferul partener care colaborează pe baza unui contract (PFA sau SRL) și că absolut toate operațiunile sunt fiscalizate.
Ura taximetriștilor împotriva Uber este însă atât de mare încât la anul trecut la Cluj a degenerat într-un conflict. Un șofer Uber a fost blocat la un moment dat de patru taximetre și după ce omul a sunat la poliție să spună că este agresat, mai mulți taximetriști au comandat prin Uber curse spre una din secțiile de poliție, pentru a demonstra că aceștia practică taximetria în mod neautorizat. Patru șoferi Uber au fost atunci amendați, fiecare cu peste 5000 de euro (25.000 de lei).
În orașele mari, Uber e pe cale să câștige competiția cu obișnuitele taximetre, adesea vechi, murdare, cu șoferi nepoliticoși, îmbrăcați prost sau chiar murdar, obișnuiți să refuze cursele prea scurte sau cele nedorite, care se uită urât dacă bacșișul nu e potrivit sau dacă i se cer bonuri fiscale. Practic, o parte semnificativă din munca taximetriștilor este nefiscalizată. În schimb, șoferii de la Uber dacă nu sunt politicoși, corect îmbrăcați și cu mașina curată pot fi amendați pe loc de clienții lor prin butonul de pe aplicația telefonică în care li se acordă o notă de la unu la cinci. În plus, banii ajung electronic din conturile clienților în cele ale companiei, deci sunt complet transparenți și în întregime fiscalizați.
Guvernul român a promis să decidă în favoarea taximetriștilor și împotriva Uber alegând din nou trecutul împotriva viitorului. Dar lucrurile nu sunt încă bătute în cuie. Din 2015 de când a venit în România Uber a avut peste 250.000 de utilizatori din care 200.000 în capitală și restul în Cluj, Timișoara și Brașov.
Sabina Fati, 27 aprilie 2017
Preluat cu permisiune de pe situl Europei Libere.
Iată ce spune presa:
COTAR este Confederația Operatorilor și Transportatorilor Autorizați din România.
De ce oare tariful trebuie să fie unic, de vreme ce de exemplu confortul călătorilor în diferite maşini nu este identic? Un tarif unic dezavantajează atât călătorii, cât şi pe cei care investesc mai mult în calitatea serviciilor pe care le prestează.
> Guvernul român a promis să decidă în favoarea taximetriștilor și împotriva Uber alegând din nou trecutul împotriva viitorului.
Şi, trebuie adăugat, riscând să împiedice o concurenţă loială care să funcţioneze în favoarea utilizatorilor.
Cum ar fi să se legifereze că, de exemplu, toţi pantofii din comerţ sau toţi micii din restaurante trebuie să aibă acelaşi preţ?
Discuția e mai lungă… Folosesc taxiul cam o dată la săptămână, uneori mai des, alteori mai rar. În general, nu am avut nemulțumiri. În România și în Bulgaria, costul per km este f. mic și nu există sumă de start, ca în alte țări, în zona euro cam 1 euro start + 1 euro/km, uneori mai mult în țări să le numim scumpe.
Discuția e mai lungă deoarece, spun mulți, prețul este f. mic per km, deoarece în acest fel sunt sprijinite companiile mari. Úber, spun ei (și la noi și în alte țări) are preț mai mare, este un preț secret, adică neafișat pe mașină (logic, de vreme de acea mașină nu știi dacă e taxi). Sigur, eu, ca cetățean, mă bucur că plătesc doar 1,4 lei/km, nu știu dacă m-ar bucura să plătesc dublu sau triplu. La Budapesta, de ex., taxiurile sunt, e drept, mai arătoase, dar plătești 280 HUF/km, adică aproape un euro. E mai bine așa? La Ljubljana, 90 eurocenți pornirea, cam tot atât pe km. Fiind oraș mic, nu simți foarte tare la buzunar, dar la București, dacă ai merge de undeva din centru la aeroport, nu ai mai plăti 30–40 lei, ci 100–130 lei. Ar fi mai bine? Pt mine nu, pt cei care au venituri mult peste medie sigur că nu are importanță, taxiul poate di 30 eurocenți la km sau 2 euro la km, nu simte la buzunar.
Și da, am folosit și Úber și taxiurile normale, mi s-a părut suficient de civilizat în taxiuri pt cei 1,4 lei/km pe care i-am dat. Restul e snobism.
Am constat că de exemplu la New York (NY) Uber nu este mai ieftin decât taxiul. Are însă avantajul că îl găseşti atunci când nu mai găseşti taxiuri disponibile.
M-am uitat pe web şi am aflat că numărul taxiurilor este puternic limitat în NY, motiv pentru care o licenţă se vinde între particulari cu circa 1 milion de dolari. De necrezut!
Faptul că au apărut conflicte între taximetriștii «tradiționali» și Uber nu numai în România ori China, ci și în țări numite «dezvoltate», probabil există un numitor comun al acestor nemulțumiri.
@Victor Manta
«M-am uitat pe web şi am aflat că numărul taxiurilor este puternic limitat în NY, motiv pentru care o licenţă se vinde între particulari cu circa 1 milion de dolari. De necrezut!» Dacă ar fi așa în România, asta s-ar numi «corupție» sau »comportament balcanic», sau «mafia taxiurilor». Acolo, cert, nu se numește așa, ci competiție și competență profesională, nu-i așa?
@Victor
> NY… o licenţă se vinde între particulari cu circa 1 milion de dolari
În Franţa:
– Paris – circa 200.000 Euro
– Nice – circa 300.000 Euro (!)
– în celelalte oraşe – de la 50.000 în sus
(Licenţa este transmisibilă – în mod oficial. Vânzarea/cumpărarea licenţelor între privaţi este înregistrată la municipalitate).
Fenomenul vânzării licenţelor între particulari apare acolo unde municipalitatea limitează numărul lor, iar cererea de licenţe este mare. Dacă municipalitatea nu acordă licenţe noi, noilor taximetrişti nu le rămâne decât să încerce să cumpere de la cei vechi. În felul acesta, în funcţie de cererea şi oferta din acel moment în localitatea respectivă şi de potenţialul de câştig în viitor, preţul negociat între particulari poate ajunge la valori astronomice.
Apariţia companiilor de gen Uber a făcut ca preţul acestor licenţe să scadă dramatic – cu 20-40%
@Alexandru
În 2011 numărul de licente de taxiuri în New York City era de cam 13.000. În 2014 erau 13.605, deci tot pe acolo.
Faptul că Uber nu este mai ieftin decat taxiul în NYC şi că preţul licenţelor rămâne ridicat poate să indice faptul că oferta rămâne încă mică faţă de cerere pentru un asemenea oraş.
@Nicu Adrian Udriște
> Dacă ar fi așa în România, asta s-ar numi «corupție» sau »comportament balcanic», sau «mafia taxiurilor». Acolo, cert, nu se numește așa, ci competiție și competență profesională, nu-i așa?
Aţi mai muşcat odată din capitalismul american. Poftă bună!
Nu-i aşa, aceasta se numeşte amestecul statelor în economie, limitarea concurenţei zise „sălbatece”, monopoluri create/întărite de state, etc.
Apropo, ştiu că monopolul firmei care reuşise să pună mâna pe transportul cu taxiuri pentru aeroportul Otopeni a căzut din 2010. O sursă.
@Victor Manta scrie: „Aţi mai muşcat odată [adică eu] din capitalismul american. Poftă bună!” Domnul meu, eu bag sama că dv. începeți să scrieți fără să gândiți ce scrieți. Eu am comentat afirmațiile dv. absolut uluitoare chiar pt dv. Eu unul nu mănânc doctrine politice, eu încerc să le analizez, dacă vi se pare prea dificil, este problema dv., culinară sau nu.
@Cititorilor
Acuma, stimate doamne și stimați domni, România este, conforma datelor statistice, pe penultimul loc din U.E., Bulgaria „bucurându-se” de ultimul loc. Acuma, dv. ce vreți, într-o țară aflată așa de jos, taxiurile să fie ca la Viena ori ca la Amxsterdam? Păi nu se poate, taxiurile astea reflectă cumva nivelul țării: venituri (mai) mici, taxiuri mai ieftine și de un confort mai modest. Nu e logic? Dacă nu vi se pare logic, vă urez poftă bună, degustați din analiza a d-lui Manta. Eu mă gândsc așa: mă mut la N.Y., iau o autorizație de taxi (treaba mea cum fac), apoi o vând cu un milion de dolari. Nu mă întrebați cum am luat eu licența aia și de ce o vând, că vă pregătiți o mâncare din care va degusta fericit dl Manta că a atins miasmele capitalismului suprem. Aferim.
Și, la adică, dacă aș fi mușcat cumva din capitalismul american ce s-ar fi întâmplat? Sau dacă-l ciupeam măcar? A fost cumva capitalismul (american sau nu) sanctificat de Papa Francisc așa că, dacă-l muști, ești excomunicat? Sau, gata, mucles băieți că punem pe voi pușcociul?
@Nicu Adrian Udriște
> Domnul meu, eu bag sama că dv. începeți să scrieți fără să gândiți ce scrieți.
Ba câtuşi de puţin, drept care tot ce aţi fost capabil a fost să reacţionaţi printr-un atac la persoană, evitând subiectul.
Aţi scris înainte: „Dacă ar fi așa în România, asta s-ar numi «corupție» sau »comportament balcanic», sau «mafia taxiurilor». Acolo, cert, nu se numește așa, ci competiție și competență profesională, nu-i așa?”.
Puteţi să susţineţi mai pe larg ideea acestui atac ieftin la adresa unor rânduieli din Statele Unite? De ce oare ceea ce în România „s-ar numi «corupție» sau »comportament balcanic», sau «mafia taxiurilor»”, s-ar numi în SUA „competiție și competență profesională”? Aveţi exemple concrete? Vedeţi ceva ilegal sau imoral în preţurile ridicate ale licenţelor de taxi în marele oraşe din Vest? Eu nu văd!
Eu cred că dv. nu ştiţi mare lucru nici despre ţara pe care o persiflaţi cu atâta uşurinţă, nici despre efectele pernicioase ale amestecului statului în economie.
> Dacă nu vi se pare logic, vă urez poftă bună, degustați din analiza a d-lui Manta.
Dacă e vorba de logică, poate îmi explicaţi de ce a fost acceptat de autorităţi un monopol coercitiv al unei anumite companii de taxiuri pentru transportul legat de aeroportul Otopeni (lucru despre care poate că ştiţi mai bine decât despre situaţia din alte ţări) şi de ce a fost ridicat acest monopol după o vreme.
> Eu mă gândsc așa: mă mut la N.Y., iau o autorizație de taxi (treaba mea cum fac), apoi o vând cu un milion de dolari. Nu mă întrebați cum am luat eu licența aia și de ce o vând …
Şi la ce preţ speraţi să o cumpăraţi? Nu comentez ceva ce nu are nici un sens, dar dau un exemplu real.
Am vorbit acum vreo doi ani cu un român care exploata perfect legal, împreună cu un amic, un automobil personal, pe care îl folosea prin Uber în New York pentru transportul pasagerilor. El s-a arătat foarte mulţumit de venitul pe care îl aducea această afacere lucrativă. Mi-a spus că nici prin cap nu-i trece, chiar dacă ar fi capabil, să investească un milion într-o licenţă de taxi. Deoarece era în business, am motive bune să cred că el ştia despre ce vorbeşte.
Sincer eu vad o reorientare a clientilor catre Uber pentru ca sunt conditii mai decente si parca te simti un pic mai civilizat.
@Carmen Merisanu
După dl. Udrişte, clienţii bucureşteni care se orientează către Uber o fac în (cea mai?) mare parte din snobism (v. mai sus)… Eu nu pot să-mi dau seama direct deoarece nu sunt la Bucureşti, dar oare are dreptate?
@Carmen Merisanu
„Sincer eu vad o reorientare a clientilor catre Uber pentru ca sunt conditii mai decente si parca te simti un pic mai civilizat.” Fiecare este liber să vadă ce vrea și cum vrea. Mulți consideră sfera un cub, iar cubul sferă. Chestiune de percepție. A merge cu Uber este, nu-i așa, ceva „special”, dă senzația că te afli la Viena, nu în Ferentari.
@Alexandrau Leibovici
„După dl. Udrişte, clienţii bucureşteni care se orientează către Uber o fac în (cea mai?) mare parte din snobism (v. mai sus)… Eu nu pot să-mi dau seama direct deoarece nu sunt la Bucureşti, dar oare are dreptate?”
Ca de obicei, ați interpretat eronat ce am scris eu, dar devine deja obositor să schimb replici cu dv. Am scris (copy-paste): „Acuma, stimate doamne și stimați domni, România este, conforma datelor statistice, pe penultimul loc din U.E., Bulgaria „bucurându-se” de ultimul loc. Acuma, dv. ce vreți, într-o țară aflată așa de jos, taxiurile să fie ca la Viena ori ca la Amxsterdam? Păi nu se poate, taxiurile astea reflectă cumva nivelul țării: venituri (mai) mici, taxiuri mai ieftine și de un confort mai modest. Nu e logic?”
@Victor Manta
„Puteţi să susţineţi mai pe larg ideea acestui atac ieftin la adresa unor rânduieli din Statele Unite?” Mai întâi susțineț-vă dv. uluirea și apoi susțin și eu. Prior tempore, prior lege, cum ziceau austro-ungurii.
Și, ca să fie clar în general: afirmația că Uber ar fi, vezi mata, cine știe ce mare șmecherie, e mai civilizat etc. etc. este, da, un snobism. Uber este un business, o ofertă alternativă. Faptul că, în diverse țări, foste și nefoste comuniste, au apărut și vor apărea conflicte între firmele locale de taxi și Uber înseamnă că există un conflict de tip economic-concurențial. Dat fiind că nu am acțiuni nici la Uber nici la altă firmă de taxi, nu a treaba mea să rezolv conflictul, nici nu aș putea, de altfel
Am fost cu Uber de vreo două ori, așa a dorit fi-mea, era curioasă. A fost decent și, evident, mai scump, nu mult mai scump ca un taxi galben. Dacă, să spunem, aș fi undeva prin oraș la miezul nopții, metroul nu mai merge (folosesc uzual metroul), sun la firma X de taxi galben și nu răspunde, sigur că apelez la următoarea firmă, Uber sau alta. Dacă găsesc un taxi cu 1,4 lei/km, nu văd de ce aș plăti dublu la Uber ori la o firmă de taxi mai scumpă, una cu 3,5 lei/km. Ca să ajung acasă în 10–20 min este suficient un taxi normal, galben. La fel la aeroport, de la mine de acasă până la Otopeni costă cam 32 de lei, dau 35, nu văd de aș plăti 50 ori 70 de lei pt același lucru, doar ca să merg cu o mașină mai confortabilă? Cu diferența de cost pot lua un sandviș ori 2–3–4 beri bune.
@Nicu Adrian Udriște
> „Puteţi să susţineţi mai pe larg ideea acestui atac ieftin la adresa unor rânduieli din Statele Unite?” Mai întâi susțineț-vă dv. uluirea și apoi susțin și eu. Prior tempore, prior lege, cum ziceau austro-ungurii.
Haideţi să aplicăm consecvent, mergând înapoi pe firul discuţiei, propunerea dv. (aşa cum ziceau şi chino-mexicanii).
Ce aţi vrut să spuneţi cu: „Dacă ar fi așa în România, asta s-ar numi «corupție» sau »comportament balcanic», sau «mafia taxiurilor». Acolo, cert, nu se numește așa, ci competiție și competență profesională, nu-i așa?” ?
> Dacă găsesc un taxi cu 1,4 lei/km, nu văd de ce aș plăti dublu la Uber ori la o firmă de taxi mai scumpă, una cu 3,5 lei/km.
Există oameni care preferă să se ghideze după vechea vorbă românească: dai un ban, dar stai în faţă.
@Victor Manta
„Există oameni care preferă să se ghideze după vechea vorbă românească: dai un ban, dar stai în faţă”. Posibil, dar în cazul de față nu e vorba de asta, nu are absolut nicio legătură vorba asta cu ce discutăm noi aici, e ca nuca-n perete, cum se spune.
@Victor Manta
De fapt, care este rostul comentariilor dv.?
@Nicu Adrian Udriște
> „Există oameni care preferă să se ghideze după vechea vorbă românească: dai un ban, dar stai în faţă” (vm). Posibil, dar în cazul de față nu e vorba de asta, nu are absolut nicio legătură vorba asta cu ce discutăm noi aici, e ca nuca-n perete, cum se spune.
Adică ce este greu de înţeles în aceea că unii oameni sunt dispuşi să plătească mai mult, dar să călătorească mai confortabil, sau cum spunea d-na Merisanu: „… ca sunt conditii mai decente si parca te simti un pic mai civilizat”.
Mie mi se pare că oricine poate pricepe vorba arhicunoscută „dai un ban, dar stai în faţă”, dar se pare că mă înşel.
> De fapt, care este rostul comentariilor dv.?
Când discut cu dv., încep să mă întreb şi eu, deoarece constat că nu înţelegeţi în serie nişte lucruri simple. Dar rostul comentariilor dv. care ar fi?