În mentalul colectiv, un adevărat prieten este acela care împărtăşeşte cu tine nu numai bucuriile şi momentele de fericire, ci şi acele momente, inevitabile în viaţa unui om, când soarta te loveşte dur. De-a lungul timpului am avut mulţi „prieteni”, în special într-o perioadă când câştigam bine şi aveam buzunarul de la spate burduşit cu un teanc gros de bancnote.
Dar aşa cum li se întâmplă tuturor, acest tip de prieteni dispar imediat ce intri în penurie de bani sau atunci când îţi sunt datori şi nu au chef să-ţi restituie datoria şi nu numai că dispar de lângă tine, dar când te întâlneşti întâmplător pe stradă cu ei se uită în altă parte, dându-ţi de înţeles că nu te cunosc sau că nu te-au cunoscut vreodată.
Pot să spun totuşi că am avut parte şi de prieteni devotaţi care nu m-au părăsit niciodată, indiferent de situaţia sau starea proastă în care, în anumite momente, m-a aruncat viaţa.
Un astfel de prieten mi-a fost Solomon Mirel, încă de la vârsta de 14 ani, când am descoperit că avem aceleaşi interese pentru motoare şi explozii, şi ne-am hotărât să urmăm aceeaşi şcoală, de Arte şi Meserii, şi aceiaşi facultate, de Mecanică, din Iaşi. Eram nedespărţiţi, de dimineaţă până seara comentând, dezbătând în contradictoriu, sau în consens, concepând şi proiectând motoare, sau arme speciale, nemaivăzute şi nemaiauzite. De atunci am înţeles că o idee de interes comun poate lega doi oameni mai ceva decât o legătură între doi fraţi. Printre alte năzbâtii, ne-am gândit cum să fugim din ţară cu un mini-submarin pe traseul Trotuş – Siret – Dunărea – Marea Neagra. Această legătură cu Mirel a început într-o perioadă când abia apăruseră motoarele primitive cu reacţie, de genul rachetă sau pulsoreactorul. Pulsoreactorul este un motor cu reacţie fără compresor cu funcţionare discontinuă, cu câte o porţie de combustibil care, aprinsă de o bujie, formează o cantitate limitată de gaze de propulsie care închid şi deschid accesul altei porţii de aer şi combustibil. Astfel de motoare erau folosite pentru propulsia vestitei rachete V-1, cu care nemţii trimiteau bombele lor spre Anglia. In 1941, la avionul german cu reacţie Messerschmitt 262 a fost folosit primul motor cu turbocompresor. Deosebirea dintre o rachetă şi un motor cu reacţie este că, in timp ce o rachetă dispune de combustibil şi de oxidant, motorul cu reacţie foloseşte oxigenul din atmosfera, comprimat de un compresor de aer, acţionat de o turbină, învârtită la rândul ei de jetul de gaze de ardere.
Spre mândria noastră, la vârsta de 16 ani am întrevăzut amândoi, simultan, posibilitatea realizării unui motor cu reacţie cu compresor axial pentru aer şi camere multiple de ardere a unui combustibil lichid. Aici trebuie sa fac menţiunea că, din lipsă de informaţii, mulţi inventatori reinventează invenţii deja făcute. Motorul cu reacţie cu compresor şi turbina a fost brevetat de englezul Frank Whittle, in 1930.
Iar noi ne-am hotărât să şi construim un asemenea motor, având la dispoziţie atelierele de la Şcoala de Arte şi Meserii unde eram deja amândoi, în vară anului 1951, elevi promovaţi în anul III.
Trebuia mai întâi să turnăm rotoarele cu palete ale compresorului din duraluminiu, un aliaj de aluminiu cu magneziu, dar magneziul, încăpăţânat în proprietăţile lui de inflamare la temperaturi ridicate, prefera să ne ardă noua părul şi sprâncenele decât să se alieze cu aluminiul. Astfel, de voie sau de nevoie, a trebuit să mergem la Bibliotecă Centrală din Iaşi şi să învăţăm cum să rezolvăm problemele de tehnologie. Şi, pas cu pas, am reuşit să fabricăm şi să prelucrăm toate piesele necesare unui motor cu reacţie de tip turboreactor !
În primul rând am construit compresorul axial cu 7 trepte de comprimare, la o scară cam de 5 ori mai mică decât ar putea un motor cu turbocompresor să încapă într-un fuzelaj de avion de vânătoare din acele timpuri. Ne trebuia, pentru probe, un motor de acţionare de 20.000 rotaţii pe minut, aşa că ne-am dus la laboratorul de fizică a Politehnicii ieşene unde exista un astfel de motor. Şeful de catedra de la Rezistentă Materialelor, profesorul Bauschig, când a văzut năzbâtia noastră de compresor, a râs cu hohote, zicându-ne: ”Mai băieţi, chestia asta a voastră o să sufle cel mult ca un ventilator şi o să sară în bucăţi imediat ce o s-o porniţi!”. Ei bine, nu numai că a mers la 20.000 de rotaţii pe minut, dar sufla un jet de aer atât de puternic, încât nu puteai să ţii mâna în faţa lui, nici la un metru depărtare de ieşirea din compresor.
Apoi am construit camerele de ardere din tablă de oţel obişnuit (de unde să putem noi procura tablă de oţel aliat cu nichel şi molibden?) şi a urmat proba motorului turboreactor, în incinta Politehnicii, noi fiind ascunşi în spatele unor ecrane de protecţie. Motorul a pornit cu un zgomot asurzitor, iar după vreo 5 secunde, cu un zgomot şi mai asurzitor, a explodat!
Nu aveam cum să ştim noi, la gradul nostru de pregătire de atunci, că există legi ale similitudinii care operează implacabil când construieşti un prototip la altă scară faţă de cea normală…
În sfârşit, am absolvit Şcoală de Arte şi Meserii, eu cu „diplomă roşie” (diplomă de absolvire cu scoarţe roşii, se acorda şefului de promoţie şi oferea dreptul de intrare la facultate fără examen de admitere), Mirel cu “bine”, şi urma să intrăm la Facultatea de Mecanică. Dar la examenul medical am fost respinşi amândoi. Eu – pentru că aveam un singur ochi, Mirel pentru că era şchiop de piciorul drept care avea rotula blocată dintr-un accident de bicicletă. Ne-am dus amândoi la Ministerul Învăţământului, la Bucureşti, şi ne-a primit ministrul Simionescu, în baza unei recomandări a profesorului Bauschig. Ministrul, fără să stea mult pe gânduri, imediat ce a citit recomandarea, a scris pe cererea noastră de dispensă ”Vor fi înscrişi la Mecanică, fără vizită umedicala”. Eu am intrat fără examen, Mirel a dat examen de admitere şi… a picat ! Deşi avea nişte îndemânări ieşite din comun, un talent veritabil în realizarea de obiecte, nu era tare la învăţătură.
A fost înscris, prin redistribuire, la Facultatea de Textile, unde după primii doi ani, când începe pregătirea pe specialităţi, a fost repartizat la secţia de confecţii; birocraţia nu putea sau nu voia să-şi dea seama de talentul său de creator în mecanică, aşa că Mirel, încăpăţânat în mândria lui, a preferat să abandoneze facultatea decât, cum îmi spunea mie, “sa proiecteze chiloţi”.
Neavând mijloace materiale, m-am întreţinut în perioada studiilor cu traducerea unor cărţi tehnice din limbă rusă, care au devenit cursuri de specialitate la catedrele de Construcţii, Construcţii de Maşini, Chimie şi Matematică Aplicată. Traducând – înveţi. Aceste cunoştinţe mi-au fost de mare folos mai târziu, în activitatea de proiectare. Când am devenit Şeful serviciului de proiectare pentru chimia din Valea Trotuşului, primul meu angajat a devenit prietenul meu Solomon Mirel, pe care l-am căutat şi l-am găsit la Rezervele de Stat, lucrând ca achiziţioner, căsătorit şi cu doi copii. Am fost colegi şi prieteni toată viaţa, până la decesul lui în anul 2003. In tandem cu Solomon Mirel, nu a existat problemă tehnică pe care sa nu o fi putut rezolva.
Din acel moment nu mi-a mai fost prieten adevărat (am destui prieteni, dar nu de talia unui suflet-pereche, cum era pentru mine Solomon Mirel), decât Rony, cu care mă înţeleg perfect, doarme cu mine în pat, nu mă lasă singur niciodată, nu mă critică ca nevasta mea, mă înţelege şi-l înţeleg dintr-o privire. Rony este un teckel de 8 ani.
Sper, Domnule Sfartz, că acest fragment de viaţă înduioşător să facă parte dintr-unul mult mai întins cu care ne delectaţi în continuare. Permiteţi-mi, vă rog, o întrebare, chiar indiscretă fiind ea: cum se face că, cu un astfel de potenţial, nu v-aţi luat câmpii spre tărâmuri mai fertile capacităţilor dvs ?
@ S. Ionesco: intrebarea primeste raspuns de la sine: motorul submarinului a explodat 🙂 Despre cotele Siretului nu stiu nimic.
Domnul Sfartz are multe de povestit. Il citesc cu placere multumindu-i ca ne impartaseste crîmpeie colorate de viata. Oare ce relatare urmeaza?
Stimate Domnule Stephane Ionesco,
Foarte puțini oameni își petrec viața după un plan. Am încercat, la o vreme, și am depus acte de emigtare în Israel, când mai trăia mama, dar am primit un refuz categoric. Iar după ce un tramvai din Iași a călcat-o, mi-am pierdut cheful de a emigra. Am avut și câteva propuneri de angajare la niște firme mari din Europa, cum ar fi Sulzer, sau CKD, și chiar de la ruși (!?), dar nu m-au interesat niciodată banii (subiect de critică permanență din partea soției!, și are dreptate!).
Să va dau un exemplu. O firmă americană de arome sintetice condusă de un prieten de-al meu, Costin Eugen, a cerut părții române ca eu să-i fac proiectul pentru o filială în România. Am cerut 25 milioane de lei, adică în jur de 800$ în 2000, proiectat și pus în funcțiune. La fel pentru o fabrică de nutrețuri concentrate la Avicola Slobozia. La fel pentru o fabrică de bere în Onești și multe altele. Orice altă firmă de proiectare ar fi încasat câte cel puțin 100.000 $. Pasiunea pentru a face ceva nu se măsoară în bani!
@ George Petrineanu
Motorul care a explodat, era destinat unui mini-avion ! Deşi există scuză pentru concepţiile fanteziste la vârsta de 14-15 ani, probabil că ştiţi că plutele cu buşteni ajungeau până la Galaţi! Şi apoi un minisubmarin trebuia să se scufunde numai la trecerea graniţei. Iar forma lui trebuia să fie, ca a unui ceas Doxa-extraplat, cu pasagerii aşezaţi pe burtă !
Domnia Voastră ştie cel mai bine dintre cititori ce complexitate reprezintă un compresor axial, cu 7 trepte de compresie, care este format succesiv din rotoare şi statoare, cu palete din ce în ce mai scurte şi unghiuri de asezare din ce în ce mai mici ale paletelor. Şi dificultatea cea mai mare este jocul dintre rotoare şi statoare care, dacă nu e suficient de mic, nu va ieşi un compresor, ci un ventilator!
Mulţumesc pentru aprecierile Dvs.
Este superbă această pagină despre copilărie, prietenie, creativitate adolescentină, visare și…realismul vieții. Felicitări, DOMNULE SFARTZ, avem multe de învățat !