Nu s-a gândit Dan Spătaru în vara anului 1977, când a lansat hit-ul cu titlul de mai sus, că doar peste cinci ani un tehnocrat va lansa o acţiune menită să rezolve, la propriu, problema drumurilor din România.
In 1982, când s-a instalat primul guvern al lui Constantin Dăscălescu, iar prim-viceprim-ministru a devenit tovarăşa Acad. Dr. Ing. Elena Ceauşescu, la Ministerul Industriei Chimice şi a Petrolului a fost numit un tehnocrat adevărat, fără nici o activitate politică, ing. Gheorghe Caranfil, că doar trebuia să fie şi cineva care să ştie şi meserie!
Una din primele acţiuni ale lui Gheorghe Caranfil a fost încercarea de a rezolva o dată pentru totdeauna problema asfalturilor de calitate proastă care deja acopereau drumurile noastre şi cu care urma în continuare să se acopere aceste drumuri.
Nu am de gând să prezint toată tehnologia de fabricare a unui asfalt de calitate, este suficient sa spun că adăogarea unui plastifiant (un polimer) în compoziţia bitumului pentru asfalturi oferă acestora o rezistenţă sporita la uzură, durabilitate şi înlătura tendinţa de fisurare sub acţiunea ciclurilor de temperatură vară/iarnă din zona noastră geografica.
Tehnocratul Gheorghe Caranfil a reuşit, în anul 1983, s-o convingă pe „tovarăşa” că trebuie să se construiască în România o instalaţie care să fabrice acest tip de polimer. Singurul grup industrial chimic din ţară unde se fabricau cei doi componenţi ai acestui polimer era cel de pe Valea Trotuşului, la Combinatul de Cauciuc Sintetic din Oneşti, unde se produceau atât cauciucul, cât şi stirenul pentru polistiren. De remarcat, în trecere, că din acest stiren se fabrica la Oneşti polistirenul expandat, pe o instalaţie importată din Suedia, care mergea aproape în întregime la export in URSS, iar in zilele noastre izolarea termică a blocurilor de locuinţe construite în „epoca de aur” se face exclusiv cu polistiren expandat fabricat în Germania şi vândut noua la preţuri de aproximativ cinci ori mai mari decât costul expandatului romanesc.
In consecinţă, Institutul de Cercetări Chimice ICECHIM a realizat în laborator (după o tehnologie străina), reţeta de fabricare, care a fost transmisa conducerii Combinatului de Cauciuc, iar subsemnatul, în calitate de şef al Serviciului de Proiectare, am primit sarcina să întocmesc proiectul de execuţie al acestei instalaţii şi să supraveghez toate fazele de construcţie până la obţinerea polimerului. Denumirea exacta a acestui polimer este „polimer stereo-specific stiren-cauciuc”.
Precum spune un proverb rusesc: „O poveste se spune repede, dar treaba nu se face la fel de repede”. Au trecut trei ani până ce s-au executat toate utilajele necesare şi s-au importat toate aparatele de măsura şi control. În sfârşit, în anul de graţie 1986 instalaţia a fost pusă în funcţiune şi s-a obţinut acest polimer. Probele de laborator au confirmat că produsul satisface toate condiţiile tehnice impuse. Dar „tovarasa”, la sugestia consilierilor ei, a spus că nu putem să lansam producţia de masă fără să verificăm pe viu acest produs, şi a dispus să se facă o pistă de probă, în chiar incinta Institutului ICECHIM, din asfalt „romanesc” cu plastifiant „de-al nostru”! Şi s-a executat pista de probă, care trebuia sa reziste cel puţin trei ani, ceea ce ar fi fost o performanţă deosebită faţă de asfalturile uzuale folosite la drumurile româneşti, care ţineau maximum un an. Cum arătau drumurile noastre după un an de la asfaltare ştiu toţi şoferii, care proferau înjurături etajate de câte ori intrau in gropile „individuale” sau grupate în „familii de gropi”, ambele categorii conducând la înflorirea industriei de piese de schimb, în special a arcurilor, telescoapelor, bucşelor, planetarelor, etc.
Revenind la subiect, trebuie menţionat faptul că în cei trei ani de probă a acestei piste experimentale asfaltul a rezistat perfect şi nu a prezentat nici cea mai mică fisură, deşi in anii 1987 şi 1988 au fost ierni grele. Instalaţia respectiva a fost oprită şi pusă în conservare pana când se va da OK-ul pentru producţia plastifiantului.
Între timp a venit … nu ştiu cum sa-i spun ca să nu se lege criticii de mine … „revoluţia” sau „răscoala”, aşa că am sa-i spun „răscoluţia, care în 1990 a fost urmată de privatizarea neghioabă şi nejustificată în totalitatea ei, a întregii chimii romaneşti, fără urmă de discernământ, şi în final, cu predarea la fier vechi a instalaţiilor şi utilajelor, cu predilecţie a acelora din oteluri inoxidabile, de 30 de ori mai scumpe decât a acelora din oteluri carbon obişnuite, urmând ca banii obţinuţi să meargă în parte (cealaltă parte a intrat in buzunarele gloatei de intermediari), la plata salariilor personalului care a mai rămas după pensionarea „strategică” a categoriei de oameni care au împlinit 50 de ani (!).
Cred că pierderea acestei generaţii de oameni bine calificaţi şi cu o experienţa în producţie greu de supraapreciat, a fost o pierdere mult mai mare pentru România decât distrugerea structurii materiale a chimiei romaneşti! Dovada este faptul că, în continuare, o parte din aceşti „pensionari” au realizat şi pus în funcţie instalaţii chimice şi rafinării la nivel de performanţă mondiala, în ţările arabe şi in Asia Centrala.
Epilog.
In 1998 s-a executat la Rafinăria Dărmăneşti o instalaţie de bitum oxidat pentru asfalturi, pe baza unui proiect (întocmit de subsemnatul), care a fost pusă în funcţiune cu succes, dar, vai, pentru valorificarea acestui excelent bitum nu mai exista instalaţia de fabricare a plastifiantului de la Oneşti, şi ca urmare şansa României de a fabrica asfalturi bune a avut aceeaşi soartă ca şi a tuturor produselor chimice romaneşti rentabile.
In prealabil, în anul 1997, Rafinăria Dărmăneşti a fost vânduta pentru 100.000 de dolari (valoare de 500 de ori mai mică decât cea reala) unui „afacerist” român care, după ce a fabricat benzine superioare cu cifra octanică 98 – dar ar fi putut să fabrice şi benzină de aviaţie cu cifra octanica 102 (nu mai spun cine a făcut proiectul şi pentru această instalaţie) – şi-a umplut bine buzunarele şi a adus Rafinăria la faliment, neputând (de fapt nevrând) să plătească retroactiv accizele datorate statului pentru benzina fabricată. Cui foloseşte faptul că afaceristul e după gratii, iar nouă nu ne rămâne decât să cântam: „Drumurile noastre … toate, se vor asfalta vreodată?”?
Interesant…
Cateva intrebari pentru ca nu sunt specialist in tehnica materialelor.
3 ani pentru testarea si certificarea fiabilitatii unui material suna ca o idee prosteasca. Daca produsul cu pricina ar fi avut o perioada de viata de 10 ani in loc (nu imposibil)?? Se astepta 10 ani?
Nu se putea merge pe valori confirmate international pentru reteta de asfalt care continea produsul respectiv, polimer stereo-specific stiren-cauciuc sau echivala testarea cu rezultate internationale confirmate. Cred ca existau alte abordari, se putea testa polimerul in laborator la probe fizico-chimice (sotia mea a lucrat exact la un laborator de testarea asfaltului in Suedia si stiu ca lua probe din asfalturile de pe drum si le testa in laborator – si nu invers). Fac abstractie de faptul ca Leana nu putea fi contrazisa.
A doua intrebare. Dupa 89 a disparut cu totul productia indigena de polimer stereo-specific stiren-cauciuc, mai bine zis nu a apucat sa se produca.
Nu se putea importa? Responsabilii care asfalteaza drumurile din Romania au mers dupa 1989 pe reteta ,,corecta” de asfaltare sau au continuat sa asfalteze ,,clasic” in lipsa sau din necunoasterea retetei cu plastifiantului? Ce tip de asfaltare s-a practicat dupa 1989?
Articolul arata un exemplu tipic de ,,balbaiala” lipsa de coordonare intre stat si agenti economici. Din pacate, a fost probabil inevitabil.
Ca sa va consolez cu un exemplu SAAB (aeronautic, nu automobil) a conceput si experimentat cu succes prin anii 90 un miniradar (diametru redus al antenei) destinat uzului in automobile, pentru evitarea coliziunilor. Se vorbeste mult despre asta dar aceste radare, care ar trebui sa fie standard in fiecare automobil, nu exista. S-a sperat ca multi producatori de automobile vor cumpara produsul si ca va fi un mare succes. Raspunsul industriei de automobile a fost ,,nu renteaza sa incarcam pretul unui automobil cu 500 euro cat ar costa instalatia” dupa care radarul cu pricina a nimerit la ,,naftalina”.
Multumesc autorului pentru informatia interesanta de culise.
P.S. O intrebare personala. O matusa a mea a lucrat coordonator (inginer chimist) intre 1975-1985 la ICCHIM. Poate ati cunoscut-o caz in care putem discuta privat.
Stimate Domnule Petrineanu !! Dvs. V-atzi dezobişnuit să gândiţi „româneşte” ! Practicismul tipic american,cu care puneţi întrebări, nu are nici o tangenţă, cu specificul gândirii și a modului de a acționa al conducătorilor români,dinainte de Revoluţie ! Iar „după”, în loc să ne însuşim metodele avansate de a rezolva problemele în interesul general, am căzut într-un capitalism primitiv, dar cu specific autohton !
Să Va răspund la întrebări:
1.Nu polimerul stereo-specific stiren-cauciuc, impunea probe de anduranță, ci asfaltul care trebuia să se facă cu acest polimer, și care asfalt trebuia să reziste câteva cicluri „vară-iarnă” (minimum 3 cicluri, după părerea „tovarășei”, care habar nu avea de normative internaţionale și impunea părerile ei proprii, considerate de ea „originale”,”de ale noastre”.
Inerţia obişnuinţei cu asfaltările care durau un singur ciclu „îngheţ-dezgheţ”, era ațăt de mare, încât dacă se obţinea o durată de viață de 3 ani, ar fi fost o realizare demnă de un „academician”!
2.Ce interes ar avea asfaltatorii privaţi (și nu numai!), să facă asfalturi mai scumpe-prin folosirea plastifiantilor-, și care să le ia posibilitatea de a câștiga de la stat, anual??
Acest concept tipic balcano-românesc, a fost aplicat cu brio, în ciuda faptului că se putea face o treabă „nemțească” pentru drumurile din România.Dacă nu reasfaltarea integrală , măcar peticirea găurilor din asfalt, și tot e o sursă bună de câştig ! Cui îi păsa de interesul național,în România? După 1989, până și asfaltarea drumurilor naţionale a suferit de aceeaşi meteahnă. A se vedea reparaţiile anuale la autostrada Bucureşti-Piteşti.Să nu mai vorbim de „specialitatea românească” de a scumpi enorm costurile de realizare a drumurilor din România, unde un kilometru de drum costă de 5-10 ori mai mult decât,la vecinii noştri bulgari, de exemplu.
3. Nu este „bâlbâială” între Stat și agenţii economici !! Este „interesul” ambelor părți, de a scumpi orice, pentru a mări pe de o parte costurile, și a obţine comisioane grase, pe de altă parte, pentru acordarea de licenţe de execuţie.
Poate o cunosc pe mătușa Dvs. dacă a venit vreodată la Oneşti.Eu am fost şeful Serv. de Proiectare timp de 35 ani, dar mergeam rar la ICECHIM, mi se transmiteau prin intermediari, ordinele „tovarășei”, când aveau nevoie de proiecte de execuţie la centru, sau pentru Institutul de Chimiş „Petru Poni” din Iaşi, sau când undeva era nevoie de o soluţie tehnică, mai dificilă. Din ICECHIM, am cunoscut bine câţiva ingineri de calitate excepțională,nu le pot da numele, acum unii din ei fabrică acasă, medicamente anti-cancerigene, căutate în străinătate ! Unul din ei, şef de secţie, mi-a povestit cum a fost repezit de Leana, când i-a cerut să-i acorde o gradaţie la salariu.Avea dreptul la 4000 lei,față de 3800, cât avea până atunci. Răspunsul Leanei a fost: „Ce, nu ți-e ruşine, să-mi ceri să-ți dau salariul pe care îl am EU, ca director al Institutului ??”.