Putem inventa azi orasul de maine? Da. Cu idei, cu proiecte si cu parteneriate public-private. Decarbonizarea si renovarea sunt primele doua mari provocari la care trebuie sa gasim raspunsuri. Altfel, viata agreabila devine imposibila intr-un centru de dezvoltare economica urbana.
Nu cred ca putem face lucrurile bine fara expertii de profil, fara dialogul direct cu decidentii si fara confruntarea creativa cu localnicii pentru a gasi mixul de solutii optime fiecarui oras in parte. Fie ca e vorba de Bucuresti – cel mai poluat oras din Europa, in care congestia traficului te sufoca zilnic. Fie ca e vorba de orasul meu natal, Zalau – desi superb ca amplasare, nivelul sau de dezvoltare este tipic unui oras de provincie dintr-o tara occidentala de acum doua decenii.
Ideea nu e noua. Primul proiect de acest fel l-am intalnit in Paris, in 2008, unde a aparut un astfel de forum de reflexie asupra inovatiei urbane, intre experti si antreprenori, condus de grupul Vinci.
Confruntarea punctelor de vedere legate de arhitectura orasului, de amenajare si mobilitate urbana, de serviciile de apa si energie, de eco-urbanism sau de agrement ar putea incepe cu cateva analize sociologice. De pilda, in Franta, astfel de analize au relevat ca mobilitatea urbana este mai importanta decat securitatea locului de munca si ca factorul timp este mai important decat factorul cost. Asta inseamna ca francezii sunt dispusi sa achite un pret mai mare pentru transportul in comun sau pentru accesul la infrastructura rutiera de viteza, in favoarea intensificarii si imbunatatirii infrastructurii de transport care-i leaga de zonele periferice si de cele exterioare oraselor. Pentru a permite consultarea publica pentru oricare dintre faliile dezvoltarii urbane, planurile publice trebuie sa propuna scenarii alternative si sa fie transparente. Unde gasim acum aceste propuneri la nivelul orasului in care traim? Eu nu le gasesc.
Un aspect complet neglijat in majoritatea oraselor romanesti este legat de rolul garilor. Ele nu mai sunt doar spatii de mobilitate, ci devin in toata lumea dezvoltata puncte de sprijin structural, spatiu de viata economica si culturala. In acest cadru merita reconsiderat si potentialul cartierelor din jurul garilor.
Fondurile publice pentru investitii sunt insa putine. Imprumuturile externe ni se scurg uneori printre degete si le pierdem. Asa cum s-a intamplat de curand cu cele 150 de milioane de dolari oferiti Ministerului de Transporturi de catre Banca Mondiala din cauza proiectelor intarziate cu anii.
In schimb, avem solutii accesibile la nivel local si greu destructibile de riscul politic care, prin schimbarea de garda la fiecare ciclu electoral, omoara germenii bunelor intentii ale predecesorilor. Este vorba despre parteneriatul public-privat (PPP), in care ambii parteneri gandesc pe termen lung. Aranjamentul contractual de tip PPP, intre autoritatile publice si mediul de afaceri, poate asigura finantarea, constructia, renovarea, managementul si chiar intretinerea unei infrastructuri sau furnizarea unui serviciu, urmand ca investitorul privat sa-si recupereze in timp cheltuielile. Printr-un PPP se pot diminua semnificativ costurile operarii unor potentiale modernizari in regim propriu. De pilda, in Marea Britanie studiile de profil au estimat economiile publice in regim PPP la circa o cincime din costul total al proiectului, fie el de infrastructura sau de servicii publice.
In Romania, parteneriatele PPP sunt asimilate contractelor de concesiune. In tari precum Croatia, SUA, India, China, Japonia, Malaysia sau Filipine numeroase proiecte publice au fost concesionate intr-o forma specifica numita Construire – Operare – Transfer (BOT sau Build-Operate-Transfer). In Canada, Australia sau Noua Zeelanda termenul folosit este BOOT (Build-Own-Operate-Transfer). BOT propune un sistem avantajos de finantare a proiectului public, in care partenerul privat investeste propriile resurse si in care recuperarea costurilor si a profitului se face pe termen lung, pornind de la un credit ce se acorda pe baza viabilitatii proiectului si nu pe baza credibilitatii entitatii creditate. Asigurarea creditului are loc cu insasi activele proiectului si nu cu activele celui imprumutat. La finalizarea perioadei de concesiune, obiectul contractului este transferat autoritatilor publice. Proiectele de acest fel sunt complexe, iar riscurile sunt distribuite intre partenerii publici si privati in functie de criteriul cost-eficienta.
Noul ghid privind concesiunile de lucrari publice si servicii, adoptat de curand (M.Of. nr. 512 din 27 iulie 2009, din ordinul Ministerului Finantelor si al presedintelui ANRMAP nr. 1517/9574/2009), este armonizat cu cerintele europene. El cuprinde nu doar procedurile de pregatire si de atribuire a contractelor de concesiune, ci si sugestii practice. Acest Ghid este distribuit tuturor celor interesati de catre Unitatea Centrala pentru Coordonarea Parteneriatului Public-Privat din cadrul Ministerului Finantelor. Ceea ce nu cuprinde insa ghidul mai sus mentionat este aranjamentul PPP de tip institutional. Cel din urma presupune participarea partenerului public si al celui privat intr-o entitate cu capital mixt (asociere in participatiune sau societate comerciala). Un studiu al PwC ne arata ca, la nivel european, aproximativ 40% din proiectele derulate in PPP iau forma institutionala si 60% iau forma contractelor de concesiune.
Cat timp dureaza pregatirea unui proiect serios in PPP? Aproximativ un an de zile. Perspectivele sunt pozitive. Parteneriatele public-private s-au dovedit solutii viabile peste tot in lume. Avertismentele nu lipsesc nici in acest caz. Fara o atenta monitorizare a procedurii de selectie si de derulare a proiectelor in PPP ne trezim ca el devine la romani un alt mijloc de inghitire a resurselor statului. Or, banilor publici trebuie sa invatam sa le adaugam valoare, cu vointa autoritatilor si cu sprijinul specialistilor si al comunitatilor locale.
http://www.andreeavass.ro/