Aparatul lui Vuia mai mult a făcut „salturi”, decât a zburatDe revelion, toata lumea e libera, se distreaza, viseaza. Spre ca cititorii revistei electronice RLIV/ACUM sa-mi permita o scurta digresiune pe tema zborului. Evident, ca istoric.
Desi nu am studiat in arhive, aviatia si armele (din cele mai vechi timpuri pina azi) constituie unul din hobby-urile mele. (Doar la nivel de documentare.) Am citit tot ce-am putut gasi. Carti si reviste, in egala masura. De la noi si de la altii.
Lucrurile sunt incitante, pentru ca nu intotdeauna gasesti explicatiile unor fenomene de…presa.
De exemplu, in Romania comunista s-a adoptat mitul opozitiei regimului „burghezo-mosieresc” fata de creatia tehnica autohtona (in general) si fata de aeronautica autohtona in speciala.
Fals. Romania a sprijinit mai multe proiecte in domeniu, la inceputul sec. XX. (Vlaicu, Coanda, Rodrig Goliescu, etc.) Unele proiecte au esuat, in alte proiecte autorii au cheltuit banii in alte scopuri. Dar guvernele, au platit pentru astfel de proiecte. Pentru ca Ion Paulat nu a reusit sa faca rost de bani pentru un al doilea motor necesar hidroavionului sau, nu inseamna ca Romania nu a sprijinit financiar astfel de proiecte.
Un alt refren a fost: sabotarea avionului lui Aurel Vlaicu de catre …”burghezo-mosierime”. Se vorbea chiar de cabluri de comenzi taiate partial. Gresit. Vlaicu II nu a fost sabotat. Nimeni nu stie de ce s-a prabusit avionul. Oricum, nu exista nici o persoana fizica sau grupare romaneasca, doritoare de un astfel de eveniment. Merita sa evidentiem cultul comunistilor si nationalistilor pentru Aurel Vlaicu, fata de …rezervele manifeste fata de Traian Vuia. Desi Vlaicu nu are meritele lui Vuia………
Alteori, se greseste in mass-media mondiala pe tema istoriei aviatiei. De exemplu, in primul razboi, avioanele Antantei (in special cele britanice) au avut un element de superioritate fata de avioanele germane, datorat unui roman. Gogu Constantinescu, studiind sonicitatea (transmiterea de energie prin intermediul vibratiilor), a inventat un mecanism de sincronizare a focului mitralierei prin palele elicei de avion. Normal, cind acesta zboara si elicea are citeva mii de rotatii pe minut. Acest dispozitiv permitea plasarea mitralierelor pe capota motorului (avionului) usurind ochirea cu ele si marind precizia tirului. (Pe atunci, Constantinescu traia in U.K.). Desi toti istoricii din domeniu stiu despre ce e vorba, se gasesc destule filme (artistice) care sa atribuie inventia respectiva altora…..(uneori total diferiti etnic intre ei).
E de inteles ca Smaranda Braescu nu s-a bucurat de o presa favorabila in comunism si e aproape necunoscuta publicului larg. ( Prima femeie din Romania brevetata ca pilot, prima femeie din Romania parasutist (brevetata), detinatoarea recordului absolut la saltul cu parasuta in 1932 -record stabilit in Romania, cu o parasuta romanesca, ce a durat mai bine de 20 de ani-, etc.) In 1946, a semnat un document ce protesta impotriva falsificarii alegerilor, aducind si dovezi. A inminat documentul reprezentantului SUA, care l-a remis sovieticilor…….. A fost condamnata in contumacie. (A disparut imediat dupa eveniment. A fost atit de bine ascunsa, ca n-a fost gasita niciodata de comunisti si NKVD-KGB. Se pare ca e inmormintata la Cluj, sub un nume fals. Nu se stie data mortii ei.)
De asemenea, e de inteles de ce „Escadrila alba” nu e foarte cunoscuta. In timpul razboiului anti-sovietic, s-a organizat o escadrila de avioane sanitare (albe cu cruce rosie; de unde si denumirea) cu piloti femei. (In exclusivitate, personalul navigant era format numai si numai din femei. Pleonasmul se doreste o hiperbola.) Cum escadrila a evacuat raniti de pe frontul de est…..Daca mai punem la socoteala faptul ca femeile respective au relatat -in numeroase rinduri- ca au fost mitraliate de vinatoarea rosie……..
Nu se cunoaste foarte bine de ce faptul ca romanul Gh.Banciulescu, primul om din lume care a zburat cu proteze la ambele picioare, nu este recunoscut de presa mondiala…. Desi evenimentul e de prin ’27-’28 si imediat dupa eveniment, presedintele francez l-a decorat cu Legiunea de Onoare (in grad de cavaler), totusi….. Dar, multi amatori de aviatie (caci restul publicului nu prea este interesat) stie de Meresiev sau Bader. Nu si de Banciulescu. (Desi, de el trebuia sa se stie in primul rind.)
Lucrurile cele mai ciudate se petrec in mass-media cu Vlaicu si avionul (avioanele) sau(le).
Istoriografia noastra, nu-l trateaza corect. Ca si istoriografia altor natiuni. De aici, conul de umbra in care se situeaza, poate, primul proiect comun (european) in aviatie.
Vuia nu-i tratat corect de romani fie datorita ideilor nationaliste („Romanii au zburat primii” sau „Un roman a fost primul pilot”, eventual „Santos Dumont a fost bogat si si-a permis sa cheme presa la omologare” etc.), deci se exagereaza, fie datorita faptului ca a devenit…mason. (Deci, comunsitii-nationalisti si nationalistii nu-l agreaza, orice ar fi facut. Dimpotriva.)
Despre istoricii din celelalte tari e mai greu de explicat. Nu-i exclus sa avem (si acolo) de a face cu excese nationaliste. Pentru ca e sigur ca nationalsimul n-a fost inventat de romani si nu e gazduit doar de „plaiurile mioritice” (cu sau fara boi). (Din acest punct de vedere, putem sa-i acuzam de exagerari si subiectivism nationalist si pe francezi, si pe unguri, si pe americani, si pe rusi, si pe brazilieni, etc. Mai ales pe o tema asa sensibila ca onoarea primului zbor cu un aeroplan…)
Cum s-au petrecut faptele?
Traina Vuia e un roman nascut in Banat (pe atunci in granitele Austro-Ungariei). De aici si afirmatia altor nationalisti ca e ….ungur. Studiile superioare le-a facut la Budapesta. Desi a urmat anul intii al Politehnicii, din lipsa de bani, s-a inscris la Drept. La Budapesta, afla de zborurile lui Otto Lilienthal (german), lucru care-l influenteaza puternic. Dupa terminarea studiilor revine in Banat, dar gindul de a construi un aeroplan/automobil nu-i da pace si pleaca la Paris. (Trebuie mentionat faptul ca Lilienthal este primul om din epoca moderna, care zboara cu un planor. Experimentele lui au influentat puternic ideea zborului mecanic.)
Ajuns la Paris, Vuia mentioneaza ca are sarcina de a experimenta zborul cu o masina mai grea decit aerul, pe care trebuie sa invete intii s-o conduca. (Piloteze.) El are un proiect cu care pleaca la drum. Chiar daca Academia Franceza i-a respins cererea de fonduri (considera ca proiectul este utopic), el nu se descurajeaza. Solicita bani de la cunoscutii sai (romani din Paris si de acasa). Constient ca nivelul tehnic al epocii nu-i va permite desprinderea, proiecteaza un motor special conceput pentru acest lucru si se duce la prietenul sau V. Tatin (francez) pe care-l roaga sa-i proiecteze o elice. Special adaptata la greutatea aparatului si posibilitatile motorului. Lucru infaptuit.
De ce n-a zburat? Pentru ca nu stia sa piloteze. (Pe linga faptul ca motorul sau avea o autonomie de …5 minute. Daca scadeti timpul pentru verificari la sol si rulajul la decolare, ce ramine?) Oricum, strategia sa era clara: trebuia sa dovedeasca faptul ca se poate decola prin mijloace proprii de bord si sa invete sa stapineasca masina in aer. (Multi pionieri ai aviatiei au murit din cauza lipsei de cunostinte in domeniu.) Vuia a facut din 18 martie 1906, pina in toamna (la zborul lui Dumont) mai multe „salturi”.
În muzeul aviației de la Londra aparatul este descris drept “Primul avion cu cauciucuri pneumatice a fost Vuia I, construit de aviatorul născut în România Traian Vuia. Avionul practic nu a zburat (‘virtually flightless’). Au fost efectuate cinci ‘zboruri’ dintre care cel mai lung a măsurat 24 de metri”.
Scopul: invatarea tehnicii de pilotaj si publicarea rezultatelor IMEDIAT. GRATUIT. (Trebuie mentionat, din respect pentru adevar si cititori, ca Vuia a realizat maxim 80 m cu aparatul sau. Pentru omologarea zborului, trebuia sa realizeze minimum 100m. E adevarat, primul zbor a fost scurt. Dar el a dovedit ca se poate. Au urmat multe alte salturi.)
Fara indoiala, Vuia nu-i primul constructor de avioane si primul pilot. In 1903, fratii Wright realizeaza un avion pe care l-au decolat. Numai ca avionul nu avea capacitatea de-a se ridica singur. El decola cu ajutorul unei catapulte. (In Romania comunista nu prea se spunea despre aceste zboruri, creindu-se impresia publicului ca Vuia a fost primul om care a zburat si ca:”Uite, dom’le, ce au astia cu romanii ca nu vor sa le recunoasca meritele!”.) Cam toti proiectantii de avioane pina la Vuia, foloseau diferite trucuri pentru decolare.
De retinut ca experientele din america nu erau publicate. Abia dupa ce Vuia si-a publicat seria de articole si Santos Dumont a fost recunoscut, oficial, ca primul om care a zburat, americanii si-au inteles gresela si incep o intensa campanie de popularizare a rezultatelor lor. Dar eforturile din Europa, au fost independente (din toate punctele de vedere) de cele americane.
In mod clar, performanta lui Vuia se datoreaza lui Tatin. Fratii Wright au improvizat o elice cu un randament extrem de mic. Se pare ca asta-i cauza pentru care avionul lor nu putea sa decoleze, ci doar sa se mentina in aer. Elicele, au, si ele, secretele lor, pe care nu oricine le stapineste. De aici importanta colaborarii Vuia-Tatin, care in Romania aproape ca nici nu se mentioneaza. Poate doar in articolele si cartile de specialitate.
Pentru a decola-ateriza, aeroplanul-automobil al lui Vuia avea nevoie de roti (tren de aterizare) si este primul din lume, care-si doteaza masina cu asa ceva (roti cu pneuri). Dar e si primul din lume care decoleaza cu mijloace proprii de bord (nevoia diferita, duce la solutii diferite; totul e conceptia initiala).
Prin urmare, trebuie inteles ca Vuia reprezinta „virful de lance” al colaborarii europene (neoficiale) in domeniu. El materializeaza traditiile europene. Este mai mult decit un simbol national. Este un simbol european. Sa recapitulam: un roman – preia (prin educatia tehnica) sistemul german si experienta lui Lilienthal – colaboreaza cu francezul Tatin pentru a proiecta o elice adaptata avionului si motorului proiectat de el – si finalizeaza proiectul cu bani romanesti (prieteni personali). Iata ce se poate realiza in Europa unita, prin colaborarea (nu confruntarea) europenilor si a scolilor (ideilor) lor. (Personal, stiam ca a fost si-n Germania pentru documentare, dar nu mai dau de sursa, asa ca ma abtin.) Iar nationalistii si partizanii antiglobalizarii de peste tot nu sunt incintati de un astfel de exemplu. Incepind cu cei din Romania. In 1999 s-a luat decizia ca piata centrala din Montesson sa fie numita „Piata Traian Vuia”. Cum Romania a trimis doar un simplu functionar guvernamental, ministrul francez de resort a abandonat proiectul de a veni la ceremonie. Plus multe alte „greseli” in promovarea numelui lui Vuia si complexitatea operei sale. (Bancnota de 50 Ron, are portretul si avionul lui……? Propun ca romanii sa militeze ca atunci cind vom adera la Euro, moneda noastra sa poarte chipul lui TRAIAN VUIA si schita avionului sau.)
In acelasi timp, Vuia este si primul profesor de pilotaj din lume.
Se pare ca dupa omologarea zborului sau, in toamna lui 1906, Dumont a pastrat relatii cordiale cu Vuia. Sunt voci care afirma ca dupa aceea, Vuia a fost angajat de Dumont. (Din pacate, Dumont, a devenit in timpul razboiului agent secret german.)
Daca mai doriti informatii mai putin cunoscute din domeniul aviatiei, aflati ca prima companie aeriana civila din lume, ce executa transport transcontinental, se infiinteaza dupa primul razboi mondial. Intemeietorii ei sunt Franta ( participa cu avioane, motoare, personal tehnic -de sol si navigant-) si Romania (care participa cu…capital). Compania asigura transportul pasagerilor pe ruta Paris-Bucuresti-Istambul. Din aceasta firma se va dezvolta Air France.
Iata ca Romania avea si capital (asigurat doar de o banca comerciala), nu eram chiar asa de sarantoci, pe cit se zice pe ici, pe colea. (Asta nu inseamna ca eram imperialisti, cum sustin alti „preteni”.)
Pentru verificarea celor scrise, va recomand colectiile revistelor „Modelism”,”Top Gun”, „AeroMagazin”, plus cartile dedicate zburatorilor romani.
P.S. Romanul Traian Vuia, ajutat de elicea lui Tatin a revolutionat lumea constructorilor de avioane. S-a renuntat la cele 2 elici contrarotative cu care toti isi dotau aparatele (pina atunci), pentru una singura, s-a renuntat la catapulte, s-a adoptat trenul de aterizare dotat cu roti cu pneuri.
Va imaginati o catapulta pentru Jumbo Jet sau Airbus A-800?
As adauga ceva ce mi s-a intamplat mie:
Intr-o librarie din California, cand faceam plata unor carti, casierul a pronuntat foarte corect numele meu. Cum nu prea mi s-a intamplat asa ceva decat foarte rar, l-am intrebat cum de stie sa il pronunte corect. Raspunsul lui a fost: „am fost aviator, si toti aviatorii cunosc dispozitivul Constantinescu (din cabina de pilotare).
Nu stiu exact din ce consta acest dispozitiv, nu stiu cine a fost acest Constantinescu, dar m-a mirat faptul ca acest fost aviator, devenit acum casier (la pensie), cunostea foarte bine si rolul romanilor in perfectionarea constructiei avioanelor si in aviatie in mod general. Stia bine si de Coanda si de Vuia.
Da domnule Constantinescu, aveti dreptate!
(Ma scuzati pentru intirzierea cu care raspund, dar mi-a luat ceva timp sa gasesc „sursa”.)
Pentru ca observatia dvs., mi-a adus aminte de o alta problema. Netratata de istoria romana. Asii americani de origine romana din Pacific. Au fost doi: Alex.Vraciu si Victor N.Cabas („brigadier-general”). Banuiesc ca americanii „de la Pacific” stiu de ei si prin ei, de romani. De altfel, toti pilotii si mecanicii cu o pregatire generala modesta (nu vorbesc de virfuri) stiu istoria aviatiei f. bine. La fel si istoricii, proiectantii, sau iubitorii aviatiei. In acest context, e greu de imaginat greselile ce apar in filme artistice sau in materialele muzeelor. Cum si la noi este cam la fel, trebuie sa constatam ca exista o anumita epidemie in domeniu. (In fapt, cei care „gresesc” se fac de ris. Initiatii isi dau seama de stupiditatea lor, iar publicul larg oricum uita a doua zi. Atunci?)
Ca veni vorba de cei doi asi romani. Va amintiti de faptul ca SUA au propus Romaniei (de fapt pilotilor de vinatoare) formarea unei escadrile -sau forte- romanesti aeriene care sa lupte in Pacific. Existenta celor doi asi, a demonstrat -probabil- americanilor ca romanii sunt buni piloti. Si cum ei recunosc calitatea…In Romania, se justifica propunerea prin culpabilizarea pilotilor romani: in timpul razboiului anti-URSS, pilotii nostrui n-au avut nici o „defectiune”. Asta ar fi nascut animozitatea americanilor fata de ei.
Iar greseala. A existat o „defectiune”. Exact la timpul potrivit. In 1943, putin inainte de startul operatiunii „Tidal Wave”, un pilot roman a fugit cu un Ju-88 de la baza din Ucraina. A aterizat in Cipru. (Desi era mai usor sa aterizeze in Turcia, s-a…”ratacit”). A dat toate informatiile necesare despre apararea A.A. de la Ploiesti. Din pacate, americanii n-au tinut cont de cele spuse. (Britanicii au transmis imediat informatiile obtinute.) (In afara de Ioan Grigorescu -in cartea „Ucideti petrolul”-, nimeni nu a mai scris nimic de caz. Sau eu nu am gasit, desi citesc cite ceva in domeniu…)
Multumesc pentru completari!
Mecanismul inventat de Gogu Constantinescu nu e foarte complicat (in teorie). Pe butucul elicei sunt niste came in dreptul palelor. La rotatia elicei, acestea „sensibilizeaza” un terminal de otel, bransat la un tub plin cu ulei. (Sau nu stiu ce…parafina, ceva.) Miscarea e transmisa prin vibratii la celalalt capat al tubului, care actioneaza comanda electrica a mitralierei (mitralierelor). In felul acesta, mitraliera trage doar cind are „liber”. Focul mitralierei e sincronizat cu miscarea elicei. Nu sunt inginer, dar cam asa am vazut mecanismul in articolele de specialitate. Sper sa intelegeti si sa nu-mi cereti explicatii suplimentare, caci mai mult nu stiu.
Da, domnule Constantinescu, toti cei ce lucreaza in domeniu si au o cultura generala cit de cit acceptabila, stiu despre principalii inventatori (romani si straini).
La fel istoricii sau pasionatii de domeniu.
Tocmai de aceea e de mirare cum filme artistice cu pretentii, „uita” adevarul sau fac gafe grosolane. Iar alteori, materialele din muzeele de profil (din strainatate) sunt total eronate sau incomplete.
Din pacate, uneori, si muzeele noastre fac omisiuni sau „gresesc”. Ba intr-o privinta, ba in alta. Se pare ca e o molima transmisibila in domeniu. In ultima instanta, cei care fac asa ceva nu pot decit sa dovedeasca faptul ca sunt ridicoli.
Buna ziua, domnule Munteanu,
Imi cer iertare pentru intarzierea cu care citesc articolul dvs., chiar imi pare rau ca nu l-am gasit la timpul aparitiei sale.
Sunt profesor de limbi straine, dar am oarecari preocupari legate de istoria aviatiei. Preocupari incepute inca din anii copilariei (sunt nascut in 1957), petrecuta la Brasov. Si de aceea ma simt obligat sa va contrazic in legatura cu afirmatia dvs. cum ca in perioada comunista realizarile pionierilor romani ai aviatiei erau trecute sub tacere. Ca dovada, va indic lucrarea de proportii „Istoria aviaiei romane”, aparuta in 1984, daca nu ma-nsel la Ed. Stiintifica si Enciclopedica, realizata de cele mai mari personalitati in domeniu din acea perioada (coordonator Zaganescu). Activitatea pionierilor este redata foarte bine, si aici nu ma refer numai la cei trei mari – Vuia, Vlaicu si Coanda, ci si la alte nume, mai putin cunoscute publicului larg. De asemenea, in acea perioada a aparut biografia lui Vuia, scrisa de Lipovan, din care se inspira azi toti cei care scriu despre el. E drept ca ipoteza privind sabotarea avionului lui Vlaicu a fost prezentata in unele lucrari, dar aceasta ipoteza nu a fost inventata de comunisti.
In alta ordine de idei: aparatul fratilor Wright, cu care acestia au zburat la 17 dec. 1903, nu poate fi numit „avion”. Potrivit definitiei lui Clement Ader, avionul este un aparat de zbor care decoleaza , zboara si aterizeaza exclusiv cu ajutorul mijloacelor de bord, or, primul aparat care satisface aceste conditii este „Vuia nr. 1”, asa cum ati spus si dv.
Sunt de acord cu dv. in ceea ce priveste recordurile Smarandei Braescu, dar si aici va contrazic intr-o privinta: parasuta folosita de ea nu este de fabricatie romaneasca, ci Schröder & Co”, ea fiind reprezentanta a acestei firme germane. Avionul din care a sarit ea la 2 octombrie 1931 era de fabricatie romaneasca.
In legatura cu denaturarea adevarului istoric de catre realizatorii de filme … cred ca nu e cazul sa polemizam cu ei, pana la urma e vorba de fictiune. In schimb, cand vine vorba de muzee, da, aici e vorba de specialisti si acestia ar trebui trasi de par pentru greselile, majoritatea voite, care apar. Daca ati urmarit cu atentie activitatea istoricilor romani de aviatie din ultimii 20 de ani, ca si a ARPIA (Asociatia Romana pentru Istoria si Propaganda Aeronauticii), ati observat ca acestia au izbutit sa corecteze unele astfel de „erori”, mai mult sau mai putin voite, ale unor cercetatori din afara. Daca in randul cercetatorilor romani ar exista mai multa coeziune si daca insusi statul roman ar incuraja studierea istoriei (nu numai in domeniul despre care discutam aici), probabil ca multe alte aspecte inca nestiute s-ar clarifica, spre binele nostru.